ÖZEL HABER
HIDIRCAN KAYA
Avrupa’ya karayoluyla gerçekleştirilen ihracatta Türk lojistik sektörünün karşı karşıya olduğu sorunlar giderek derinleşiyor. Macaristan transit geçiş belgelerinin yıl tamamlanmadan tükenmesi, alternatif güzergâhlarda yoğunluk oluşması ve Schengen bölgesindeki kalış süresi sınırı, uluslararası taşımacılık operasyonlarını zorlaştırıyor. Artan akaryakıt, personel ve finansman maliyetleri de bu tabloya eklenince sektör, hem zaman hem de maliyet açısından baskı altında kalıyor. Türkiye’nin Avrupa pazarlarına ulaşımında önemli bir transit ülke olan Macaristan’da geçiş belgelerinin ihtiyacı karşılamaması, yalnızca bu ülkeye yapılan taşımaları etkilemiyor. Almanya, Avusturya, Çekya ve Polonya başta olmak üzere Orta ve Batı Avrupa’ya uzanan güzergâhlarda da aksamalara yol açabiliyor. Belgelerin tükenmesiyle taşıyıcıların alternatif rotalara yönelmesi, diğer geçiş noktalarında yoğunluğu artırırken teslimat sürelerinin uzamasına ve operasyon maliyetlerinin yükselmesine neden oluyor.
Fahrettin Arabacı
ARCLog Yönetim Kurulu Başkanı
İhracatın ilgili pazarlara ulaşmasını engelliyor
Macaristan transit dozvolası, maalesef Türkiye’nin ihtiyacının çok altında bir miktarda verildiği için 9,5 ayda tükeniyor. Bunun Türkiye açısından çözümü şu ana kadar görünmüyor. Hükümetler arasında görüşülerek kotaların artırılması gerekiyor ancak maalesef bu kotalar yıllardır artırılamıyor. Sorun yalnızca Macaristan’la da sınırlı değil. Avusturya, Slovenya ve Çekya’da da benzer sıkıntılar yaşanıyor. Birçok ülkede etkili olan bu sorunun şu anda bizi en fazla etkileyen boyutu ise Avusturya ve özellikle Macaristan kaynaklı geçiş belgesi yetersizliği.
Macaristan belgeleri tükendiğinde bütün TIR’lar Hırvatistan güzergâhında yoğunlaşıyor. Bu durumda Avusturya belgeleri de yetersiz kalıyor ve maalesef cezalarla karşı karşıya kalınabiliyor. Biz de bu sorunları yaşadık. Sınır kapılarındaki kapasite yetersizliği nedeniyle Sırbistan’dan Hırvatistan’a geçiş işlemleri 4-5 gün sürebiliyor. Her koşulda ciddi bir zaman kaybı yaşanıyor. Bu durum, Türk ihraç ürünlerinin ilgili pazarlara ulaşmasını önemli ölçüde engelliyor.
Ro-Ro taşımacılığında da sıkıntılar var. Limanların kapasiteleri belli ve mevcut kapasite talebi karşılamakta yetersiz kalabiliyor. Bu nedenle ürünlerin teslimatında ciddi gecikmeler yaşanıyor. Avrupa Birliği içerisinde İspanya’dan Avrupa’nın merkezine 3 günde ulaşabilirken biz sınır kapılarında yaklaşık 10 gün beklemek zorunda kaldık.
Dozvola sorununun yanı sıra şoför ve personel maliyetleri de artıyor. Avrupa’daki çalışma şartlarının zorlaşması, şoförlerin insani ihtiyaçlarını karşılamakta güçlük çekmesi de bizi en çok yoran konular arasında. Bir diğer önemli sorun ise sefer yapılamaması nedeniyle oluşan yüksek maliyetler. Bu maliyetleri karşılamak giderek zorlaşıyor. Özellikle bu yıl artan akaryakıt fiyatları ve diğer yüksek giderler, lojistik sektöründe adeta deprem etkisi yaratıyor.
Ticaret ve taşımacılık hacimleri artarken dozvola ve geçiş belgelerinin sayısı, kotalar yıllardır artırılmıyor. Bu son derece üzücü bir durum. Yaşananlar, Türk nakliyecisinin haksız rekabetle karşı karşıya kalmasına neden oluyor. Türkiye’de son yıllarda yükselen finansman maliyetleriyle birlikte lojistik sektörü, Avrupa taşımacılığında ciddi anlamda geriliyor.
5 yıl önce Kapıkule’den çıkan TIR’ların yaklaşık yüzde 60’ı Türk plakalıydı. Bugün ise araçların yüzde 60’tan fazlası yabancı plakalı. Bu değişim, Türkiye açısından hem istihdam kaybına hem de döviz kaybına yol açıyor. Ne yazık ki şu anda bu kayıpların önüne geçemiyoruz.
Bir diğer sorun da yabancı plakalı araçlara yönelik yol kontrolleriyle ilgili. Avrupa’dan gelen araçların şoförleri üzerinde yeterli kontrol yapılmadığında dijital takograf kartlarında kopya kart kullanımı gibi sorunlar yaşanabiliyor. Bu araçlar hem kazalara sebep olabiliyor hem de sınır kapılarında beklerken kartlarını takarak sıralamada öne geçebiliyor. Bu durum Türkiye’de istihdam kaybına yol açarken haksız rekabeti de artırıyor. Özellikle yabancı plakalı araçların bu konuda ciddi biçimde denetlenmesi gerekiyor. Can ve mal güvenliğimiz her şeyden değerli. Türk nakliyecileri kurallara ve kanunlara uygun şekilde çalışırken yabancı plakalı araçların bu tür uygulamaları ciddi sıkıntılar yaratıyor.
Bir diğer önemli sorun ise Avrupa’daki Schengen bölgesinde kalış süreleri. Şoförlerimiz yurt dışında 90 günden fazla kaldıkları için şu anda geri çevrilme ve sınır dışı edilme sorunlarıyla karşı karşıya kalıyor. Uluslararası nakliye sektörü çok ciddi sıkıntılar yaşıyor.
Akaryakıt maliyetleri de sektör üzerindeki baskıyı artırıyor. Bu yılın başında litresi 26 lira olan motorin, bugün 90 liraya çıkmış durumda. Ancak biz bu artışları ihracatçıya yansıtamadık. Lojistik sektörü, bu yıl peş peşe yaşanan ve maliyetleri ağırlaştıran sorunlar nedeniyle adeta deprem etkisi yaratan bir süreçten geçiyor.
Erdi Altıntaş
ESA Lojistik Yönetim Kurulu Başkanı
Taşıma ihtiyacı zorlaşıyor
Macaristan transit geçiş belgesi (dozvola) sorunu, Avrupa’ya karayoluyla ihracat yapan Türk lojistik sektörünün her yıl karşı karşıya kaldığı kronik bir probleme dönüştü. Türkiye’den Avrupa’ya gerçekleştirilen taşımaların hacmi artarken geçiş belgesi kotalarının aynı oranda artırılmaması, yılın son aylarında ciddi aksamalara neden oluyor. Macaristan, Almanya, Avusturya, Çekya, Polonya ve Batı Avrupa’ya uzanan taşımacılık hattının kritik geçiş noktalarından biri. Dolayısıyla burada yaşanan belge yetersizliği yalnızca Macaristan’a yapılan taşımaları değil, Orta ve Batı Avrupa’ya gerçekleştirilen ihracat seferlerinin önemli bir bölümünü doğrudan etkiliyor.
UND verilerine göre 2025 yılının ilk 11 ayında Türkiye’den Avrupa’ya 875 bin ihracat seferi gerçekleştirildi ve bunların 560 bini Türk plakalı araçlarla yapıldı. Avrupa seferleri bir önceki yıla göre yüzde 4 artarken geçiş belgelerindeki yetersizlik, sektörün büyüyen taşıma ihtiyacını karşılamasını zorlaştırıyor. Günde ortalama 500 Türk TIR’ının çıkış yaptığı düşünüldüğünde, gündeme gelen 10 bin adetlik ek belge yaklaşık 20 günlük ihtiyacı karşılayabiliyor. Bu nedenle geçici belge takviyeleriyle sağlanan rahatlama, sorunun kalıcı biçimde çözülmesi için yeterli değil.
Her yıl aynı dönemde benzer bir krizle karşılaşılması, lojistik firmalarının operasyonlarını ve ihracatçıların sevkiyat planlarını belirsizliğe sürüklüyor. Araçların geçiş belgesi beklemesi zaman kaybına, operasyonel maliyetlerin artmasına ve teslimat sürelerinin uzamasına yol açıyor. Günümüzde yüklerin anlık olarak takip edilebildiği bir ortamda, ihracat taşımalarının geçiş belgesi kotası nedeniyle aksaması hem lojistik sektörünü hem de ihracat zincirinin tamamını olumsuz etkiliyor.
Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığının ek belge teminine yönelik girişimlerini önemsiyoruz. Ancak çözümün yalnızca belgelerin tükenmeye yaklaştığı dönemlerde devreye giren geçici adımlarla sınırlı kalmaması gerekiyor. Geçiş belgesi kotalarının gerçek taşıma ihtiyacına göre belirlenmesi, ilgili ülkelerle görüşmelerin kriz ortaya çıkmadan, yılın başında yürütülmesi ve uzun vadeli bir sistem oluşturulması büyük önem taşıyor.
Öte yandan ihracatçı firmalarımızın da yıl sonu sevkiyatlarını mümkün olduğunca erken planlaması gerekiyor. Ro-Ro ve intermodal taşımacılık gibi alternatiflerin değerlendirilmesi, rezervasyonların önceden yapılması ve lojistik planlamanın geçiş belgesi riskleri dikkate alınarak yürütülmesi, olası gecikmelerin ve maliyet artışlarının azaltılmasına katkı sağlayabilir.
Türkiye’nin Avrupa pazarındaki rekabet gücünü koruyabilmesi için lojistik süreçlerin kesintisiz işlemesi şart. Geçiş belgesi sorunu yalnızca nakliyecilerin yaşadığı bir problem değil; ihracatın zamanında ve rekabetçi maliyetlerle gerçekleştirilmesini doğrudan ilgilendiren bir konu. Bu nedenle geçici çözümler yerine, artan taşıma hacmini karşılayacak kalıcı ve ihtiyaca dayalı bir sistemin hayata geçirilmesini bekliyoruz.
Tansel Akbulut
Lima Logistics Karayolu Departman Müdürü
Rekabet gücümüzü doğrudan ilgilendiriyor
Macaristan transit geçiş belgesi sorunu, Türk lojistik sektörünün Avrupa taşımalarında karşılaştığı önemli yapısal sorunlardan biri. Türkiye ile Avrupa arasındaki karayolu taşımalarında kullanılan güzergâhlar düşünüldüğünde, geçiş belgelerindeki yetersizlik yalnızca taşıyıcıları değil, ihracatçıları ve tedarik zincirinin bütününü etkiliyor. Lima Logistics olarak özellikle Orta ve Batı Avrupa taşımalarında bu kısıtların operasyon planlamasını zorlaştırdığını görüyoruz. Belge yetersizliği, araç organizasyonundan teslimat takvimlerine kadar pek çok süreci etkiliyor. Müşterilerimize güvenilir ve öngörülebilir bir hizmet sunabilmemiz için bu tür belirsizlikleri yönetmek zorunda kalıyoruz. Aslında bu konu, Avrupa taşımacılığındaki rekabet gücümüzü doğrudan ilgilendiren bir sorun.
Geçiş belgesi yetersizliği, dönemsel olarak araç beklemelerine ve alternatif güzergâhların değerlendirilmesine neden olabiliyor. Bu durum, taşıma sürelerimizin uzamasına ve operasyon planlarımızın yeniden düzenlenmesine yol açıyor. Özellikle otomotiv gibi üretim süreçlerinin zamanlamaya bağlı olduğu sektörlerde birkaç günlük gecikme bile tedarik zincirinde ciddi aksamalara neden olabiliyor. Bu nedenle yalnızca taşımanın gerçekleşmesine değil, doğru zamanda ve planlanan koşullarda tamamlanmasına da odaklanıyoruz. Operasyon süreçlerimizde bu tarz aksaklıkların yaşandığı dönemde mutlaka alternatif güzergahları müşterilerimize sunuyoruz. Biz operasyonel olarak ne kadar hazır olsak da geçiş belgelerine ilişkin belirsizlikler hem operasyonel esnekliğimizi hem de müşterilerimize verilen teslimat taahhütlerini yönetmemizi zorlaştırıyor.
Geçiş belgesi sorunu operasyonel maliyetleri doğrudan etkiliyor. Alternatif güzergâhlar daha fazla kilometre, yakıt tüketimi ve otoyol ücreti anlamına gelebiliyor. Araçların beklemesi ise sürücü sürelerinin ve mevcut kapasitenin verimli kullanılmasını engelliyor. Bununla birlikte, ortaya çıkan ek maliyetlerin tamamını müşterilerimize yansıtmak her zaman mümkün olmuyor. Uluslararası taşımacılıkta rekabetin yoğun olması sebebi ile maliyetlerin bir bölümünü üstlenmemize neden olabiliyor. Bu da tabii ki sektörün kârlılığı üzerinde baskı yaratıyor.
Öncelikle arzumuz, Türkiye ile Macaristan arasındaki geçiş belgesi kotalarının güncel ticaret hacmi ve taşıma talebi dikkate alınarak yeniden değerlendirilmesi. Ticaret hacmi büyürken mevcut kotaların ihtiyacı karşılayamaması, her yıl benzer sorunların yaşamamıza neden oluyor. Bunun yanında, ikili anlaşmaların güncellenmesi ve transit taşımaları kolaylaştıracak daha esnek mekanizmaların geliştirilmesi büyük önem taşıyor. Dijital izin sistemleri ve geçiş belgelerinin ihtiyaç doğrultusunda daha etkin yönetilmesi de değerlendirilebilecek adımlar arasında. Uzun vadede ise kota kaynaklı belirsizlikleri azaltacak, uluslararası taşımacılığı kolaylaştıran ortak bir yaklaşım benimsenmeli. Lojistik, dış ticaretin devamlılığını sağlayan temel unsurlardan biri. Bu nedenle geçiş belgesi sorununun çözümünü yalnızca sektörümüzün operasyonel ihtiyacı olarak görmemek gerekiyor. Atılacak adımlar Türk ihracatçısının Avrupa pazarındaki rekabet gücünü ve Türkiye’nin uluslararası ticaretteki konumunu da destekleyecek, bu açıdan bakılmasını öneriyorum.
Levent Yılmaz
Derin Gümrük Müşavirliği Yönetim Kurulu Başkanı
Geçişlerde yaşanan beklemeler ilave maliyetler oluşturuyor
Macaristan transit geçiş belgelerinde yaşanan yetersizlik, yalnızca uluslararası nakliye sektörünü değil, dış ticaretin bütününü ilgilendirmektedir. Müşterilerimizden bu konuda doğrudan bir mağduriyet bildirimi almamış olsak da sektörden gelen olumsuz bilgiler ve geçmişte farklı ülkelerde yaşanan benzer sorunlar, konunun kalıcı çözümlerle ele alınması gerektiğini göstermektedir.
Macaristan özelinde doğrudan yaşadığımız bir aksaklık bulunmuyor. Ancak taşımacılıkta meydana gelen gecikmeler, ihracatçıların sevkiyat planlarını ve teslimat taahhütlerini olumsuz etkileyebilmektedir. Gümrük işlemlerinin zamanında tamamlanması kadar, ürünün alıcısına zamanında ulaşması da önemlidir.
Geçişlerde yaşanan beklemeler ve alternatif güzergâh kullanımı, ilave lojistik maliyetler oluşturabilmektedir. Bu maliyetlerin müşterilere yansıtılması ticari anlaşmalara bağlıdır. Ancak asıl önemli olan, öngörülemeyen maliyetlerin Türk ihracatçısının uluslararası pazarlardaki rekabet gücünü zayıflatma riskidir.
Geçiş belgesi kotalarının yıl sonu beklenmeden, artan taşıma hacmine göre değerlendirilmesi gerektiğini düşünüyoruz. Özellikle yılın üçüncü çeyreğinde olası yetersizlikler öngörülerek ilave kontenjan görüşmeleri başlatılmalı, dijital takip ve ülkeler arası koordinasyon güçlendirilmelidir.
Dış ticaret; üretim, gümrükleme ve lojistiğin birbirini tamamladığı bir süreçtir. Gümrük işlemlerinde sağlanan hızın uluslararası taşımacılıktaki engeller nedeniyle kaybedilmemesi gerekir. Türk sanayicisinin rekabet gücü, yalnızca üretim kapasitesiyle değil, ürünlerini dünya pazarlarına zamanında ve güvenilir şekilde ulaştırabilmesiyle de ölçülmelidir.
