Başta Avrupa ülkeleri olmak üzere dünyanın dört bir yanında Türk ürünlerine artan talep Türkiye’nin pandemiyi avantaja çevirmesine imkan sağladı. Ancak salgının küresel taşımacılık sisteminde oluşturduğu olumsuz etkilerin yanı sıra Türk ürünlerine artan talep, ihracatta lojistik sıkıntılarının baş göstermesine yol açtı.
Semih AYDIN
Yeni tip koronavirüs salgınıyla birlikte küresel ticarette arz – talep dengesinin bozulması lojistikte sıkıntıları da beraberinde getirdi. Bu süreçte dünya ticaretinin yaklaşık yüzde 90’ının yapıldığı deniz yolunda “boş konteyner” krizi baş gösterdi. Salgın nedeniyle gemilerin günlerce limanda beklemesi ve ithalat – ihracat dengesindeki küresel değişim ticarette konteyner sıkıntısına neden oldu.
ABD ve Çin’de konteyner gemilerinin limanlara erişmek için günlerce beklemesi ve yüklerini boşaltıp kısa bir sürede geri dönememesi seyahat sürelerini uzamasına yol açarken, yaşanan bu kriz navlun fiyatlarının artmasına yol açtı. Öyle ki Avrupa – Asya arası konteyner navlun fiyatı son bir yılda yüzde 1000’in üzerinde artarak 20 bin dolara yaklaştı. Konteyner fiyatının 3 kata yakın yükseldiği ve küresel deniz ticaretinde aksamaların yaşandığı bu süreçten üreticiler ve ihracatçılar da büyük darbe aldı. Geçen yıl normalleşmenin başladığı hazirandan sonra üretim ve ticarette canlanma başlarken, boş konteyner bulunamamasıyla yükler limanlarda ve depolarda yığıldı.
Lojistikteki aksamalar nedeniyle üretimlerin ertelendiği, taşıma ücretlerinin taşınan maldan daha pahalı olduğu bu süreçte Türkiye coğrafi konumu ve ulaşım ağıyla dünya ülkelerinin ürün temin etmek için tercih ettiği ülkelerin başında geldi. Avrupa ve Arap ülkelerine yakınlığı, Rusya, Türki cumhuriyetler ve Kuzey Afrika bölgesine kolay ulaşım imkanı sayesinde Türkiye, bu dönemde ürün tedariki için tercih edilen başlıca ülke olurken, bu durum kara, deniz ve hava lojistiğinde de ciddi bir hareketlenmeyi beraberinde getirdi.
Ancak bu olumlu gelişmelere rağmen dünya çapında yaşanan lojistik krizinin yanı sıra Türkiye’de de kara lojistiğinde sorunlar baş gösterdi. Özellikle yurtdışına ürün taşıyan TIR’ların döviz fiyatlarındaki artıştan ve ham madde bulunmamasından dolayı gittikleri ülkelerde uzun süre beklemesi ya da boş dönmesi, kara taşımacılığında da navlun fiyatlarının artmasına neden oldu. İhracatta yaşanan lojistik sıkıntıları ile navlun ve konteyner fiyatlarındaki artışın nedenlerini Uludağ İhracatçı Birlikleri Koordinatör Başkanı Baran Çelik, Bursa Gümrük Müşavirleri Derneği (BUGÜMDER) Yönetim Kurulu Başkanı Orhan Kattaş ile lojistik sektör temsilcileri Fahrettin Arabacı ve Erdi Altıntaş Ekohaber Gazetesi için değerlendirdi.
“Salgının etkisi azaldı talep arttı”
Karşılaştığımız bu sürprizler, mobilite endüstrisinde yaşanan dönüşüm ve koronavirüs salgının beklenmedik etkilerinden kaynaklanıyor. Koronavirüs salgınının ilk günlerinde kısıtlamalardan dolayı üretim sekteye uğramıştı. Geçen yıl küresel tedarik zincirinde sorunlar oluştu ve bu durum nakliye fiyatlarına yansıdı. Salgının etkisinin azalması ve aşılamanın başlamasıyla üretim ve talepte artış yaşandı. Talep artışıyla birlikte yeni zorluklar ortaya çıktı. Bugün etkisini gördüğümüz navlun, enerji ve ham madde krizi bu zorlukların en önemlileri. Enerji ve ham madde krizi üretimi sekteye uğratırken navlun krizi lojistiği yavaşlatıyor. Bu krizin birçok boyutu var, limana yanaşan gemilerin yük boşaltacak işçi bulamaması ve gemilerin limana yanaşma sürelerinin uzaması gibi. Yine çip krizi gibi sorunlarla üretimin gecikmesi, konteyner kıtlığı sebebiyle uzamış olan teslimat sürelerini daha da uzatıyor. Enerji krizi ve navlun krizi ham maddelerin firmalara ulaşmasını da geciktirdiğinden firmalarda stokçuluk eğilimleri görülüyor.
Pandemi ile birlikte dünya ticaretinde yaşanan dalgalanma, ardından artan talep ve Asya limanlarında boş konteyner bulunamaması sebebi ile konteyner gemi taşımacılığı fiyatlarında artış yaşanıyor. Kasım 2020’den beri Asya’dan Avrupa’ya gemi nakliye ücretinde 3 kattan fazla Kuzey Amerika’dan Asya’ya ise iki kat artış meydana geldi.
“Zincirleme sorunlarla karşı karşıyayız”
Kısaca zincirleme sorunlar ile karşı karşıyayız ve bu sorunların kısa vadede çözülebilmesi mümkün gözükmüyor. Bu krizlerin yarattığı belirsizlikler azaldıkça dünya ticareti dengeye gelecektir. Üreticimiz bu krizleri atlatabilmek için var gücüyle çalışıyor. İhracatta kayıpları azaltmak için her firma maksimum efor sarf ediyor. Ülkemizin Avrupa pazarına yakınlığı bu gibi ticaret yapmanın zorlaştığı bir dönemde daha da önem kazanıyor. Avrupa Birliği komşumuz olan büyük bir pazar ve tedarikte yaşanan sorunları azaltmak için kalıcı bir çözüm olarak tedarik merkezlerini yakınlaştırma eğiliminde. Geçen yıl otomotiv endüstrisi olarak ihracatımızın yüzde 75’i Avrupa Birliği ülkelerine yapıldı. Türkiye geneli ihracatta Avrupa Birliği ülkeleri yine ilk sırada yer alıyor. Ancak üretimde yaşanan dönüşümü kaçırmamak Avrupa pazarıyla ticari ilişkilerimizi geliştirmek açısından çok önemli. Üretimde dijitalleşme ve karbonsuzlaşma gündemini takip ederek güvenilir ve gelişmiş bir üretim merkezi olan konumumuzu sürdürmeye devam etmeliyiz. Lojistik altyapı güçlendirilirken çevreye dost ve sürdürülebilirlik göz önünde bulundurulmalıdır.
“Demiryolu taşımacılığı geliştirilmeli”
Yine, MARMARAY ve boğazlardan demiryolu ile yük taşımacılığının geliştirilmesi ve yaygınlaştırılması, ihracat açısından limanların ve üretim tesislerinin çevresindeki kara ve demiryolu ağının iyileştirilmesi ve genişletilmesi, Uzakdoğu’ya demiryolu ile yük taşımacılığının düzenli hale getirilmesi ve frekansların arttırılması gibi adımlar lojistik sıkıntıların çözülmesi ve rekabetçiliğimizin artırılması için önemli. TİM’in ihracatçı ve lojistik firmalar arasında köprü görevi gören Türkiye Lojistik Portalı gibi projeler lojistik noktasında sorun yaşayan ihracatçılar için problem çözmek ve yeni pazarlara daha kolay ulaşabilmek açısından çok önemli. Bu gibi dijitalleşme trendini yakalayan projeler ve taşıma altyapısına yönelik yatırımlar hem kısa vadeli çözümler hem de uzun vadeli hedefleri gerçekleştirmek noktasında umut veriyor.
Çözüm yerli armatörlerin kalkınmasında
Dünya ticaretinin yüzde 70’lik kısmının Uzak Doğu – Amerika, Uzak Doğu – Avrupa ve Avrupa – Amerika güzergahlarında döndüğünü söyleyebiliriz. Uzak Doğu – Amerika destinasyonu ise bunlar içerisinde yüzde 30’luk paya sahip. Ancak pandemi nedeni ile bu hattı oluşturan limanlarda aşırı beklemeler yaşandı. Konteynerlerin limanlarda hapsolmasıyla, konteyner bulunamadı ve navlun fiyatlarında aşırı fiyat artışları oluştu. Navlun fiyatlarında yılbaşından bu yana yüzde 20 seviyelerinde artış yaşandı. Fakat buradaki asıl fiyat artışı pandeminin yoğun hissedildiği 2020 yılında gerçekleşti. Bu zaman dilimindeki artış yüzde 350 gibi artışlar Çin - Türkiye arasında 2 bin –3 bin USD bandında olan navlun ücretleri 10 bin – 13 bin USD gibi rakamlara ulaştı. 2021 yılında hissedilen artışa başlıca neden olarak ise kur etkisini gösterebiliriz.
“Sıkıntılar bölgesel değerlendirilmeli”
Lojistikte yaşanan sıkıntıları ve termin sürelerindeki gecikmeyi bölge bölge değerlendirmek gerek. Avrupa dışı sevkiyatlarda ihracatımız olumsuz etkilendi ancak Avrupa ülkelerine olan ihracatımız ise olumlu yönde etkilendi. Çünkü aynı sıkıntıyı Avrupa da yaşandığından, bu ülkelerin Uzak Doğu’dan temin ettiği ürünlerde yaşanan lojistik sıkıntılardan dolayı ülkemize olan talep arttı. Dünya ticaretinde etkin büyük armatörlerin, bu sıkıntının 2022 yılının son çeyreğine kadar süreceğini gördüklerini biliyoruz. Bu da bizim için çok önemli bir veri. Salgın boyut değiştirmez ise bu öngörüye katılıyoruz. Bu konunun çözümü ise, yerli armatörlerin kalkınması, gelişmesi ile olabilir. Hatta yeni yerli oyuncuların sahaya girmesi ile olabilir diyebiliriz. Yerli armatörlerimiz ve gemilerimiz çoğalmadığı sürece sektördeki büyük oyuncuların kurallarına göre hareket etmekten başka çaremiz bulunmamaktadır. Tüm bu süreçte dış ticaret erbabının işlerinin devamı için gümrükler açık kalmış olup, gümrük teşkilatı ve gümrük müşavirliği firmaları ve meslektaşlarımız kesintisiz çalışmaya devam etmektedir.
“Türkiye lojistiği en iyi yönetenlerden”
Navlun fiyatları, üretim sektöründe maliyetleri etkileyen çok önemli bir girdidir. Pandeminin başlamasından bu yana navlunda çok ciddi fiyat artışları yaşandı. Sadece yılbaşından günümüze yaşanan artış yüzde 25’i buldu. Bu durum üreticileri ve lojistik firmalarını derinden etkiledi ve herkes çözüm yolları bulmaya yöneldi. Üretici firmalar mallarını stoklayıp biriktirerek, daha yüklü miktarlarda toplu halde göndermeye başladılar. Bu durum depoculuk sektörünü harekete geçirdi, talepler nedeniyle depolarda yer bulma sıkıntıları yaşanmaya başladı ve depolama maliyetleri de yükseldi. Lojistik sorununda ihracatımızdaki artışın da payı oldukça fazladır.
Üreticilerin mallarını stoklamalarının sebeplerinden birisi de ekipman ve vasıta (TIR, konteyner, uçak) bulamamalarıdır. Konteyner sıkıntısı nedeniyle normalde 8-10 gün süren teslimatlar 20 – 25 günleri bulabilmektedir. Dünyada etkisini gösteren lojistik krizini en kısa sürede atlatmanın yolu, durum daha da kötüleşmeden gerekli önlemlerin alınmasıyla mümkün olabilir. Türkiye, gerek gelişmekte olan ekonomisi, gerek stratejik konumu itibari ile lojistik sürecinin en iyi yönetilmesi gereken ülkelerin başında gelmektedir. İhracattaki sürekli büyüme ekipman sıkıntısını (TIR, konteyner, uçak ) derinleştirerek sorunu içinden çıkılamaz bir hale getirmektedir.
Diğer taraftan; araç ve yakıt fiyatlarındaki artışlar karayolu taşımacılığı filolarına yeni araçlar eklemeye, yeni filolar kurmaya müsaade etmemekte ve bu durum da lojistikçinin önünü tıkamaktadır.
Karayolundaki lojistik sürecin en önemli gider kalemleri; araç alım, araç gider maliyetleri, yakıt gideri ve nitelikli sürücü ücretleridir. Bu sorunlar önümüzdeki dönemde karayolu taşımacılığında ciddi sorunlara ve imkansızlıklara yol açacaktır, ilkin karşımıza çıkacak olan ise; nitelikli sürücü yetersizliğinden dolayı araçların sefere çıkamaması olacaktır. Bu sorunlara yakıt maliyetleri ve araç maliyetleri de eklenince lojistikçi için iş içinden çıkılamaz bir hal alacaktır.
İhracata paralel lojistiğin de kalitesi artırılmalı
Naçizane tavsiyem, ihracatın artması ile paralel olarak, karayolu taşımacılığı için; sürücülüğün kalitesini arttırmak amacı ile devlet destekli sürücü eğitim programları düzenlenmeli, Türk giriş çıkış gümrüklerinde işlemlerin kolaylaştırılıp uzun kuyrukların oluşması engellenmeli, navlun fiyatlarına yakıtla entegre olacak şekilde standartlar getirilmeli, yurt dışı sürücü vize başvurularında kolaylıklar sağlanıp ihracat yaptığımız ülkeler ile özel sürücü vize anlaşmaları imzalanmalı ve lojistik firmalarının denetlenmesi sıkılaştırılmalıdır. Denizyolu için ise; yabancı ve Türk menşeli armatörler ile anlaşmalar yapılıp Türkiye hattında yatırım yapmaya teşvik ederek Türkiye’ye gelen konteyner sayısı arttırılabilir. Yabancı menşeli armatörlerin navlunları denetlenerek ve müşteri ile armatörler arasında yapılan sözleşmenin bağlayıcılığı sağlanmalıdır. Deniz hukuku alanında devlet destekli eğitimler düzenlenip üreticiye ve aracı firmalara eğitimler verilmelidir.
Firma SahibiDünya ve Türkiye farklı yorumlanmalı
Ülkemizdeki ve dünyadaki navlun artışlarını farklı yorumlamak gerekir. Dünya genelindeki sorun şöyle; Uzak Doğu’dan Amerika ve Batı Avrupa’ya yapılan ihracatlarda kullanılan konteynerler zamanında geri dönüş yapamadı ya da gittikleri limanlarda boş kaldı. Bu nedenle ihracattaki aşırı talebe konteyner yetişemedi. Bu süreçte, 2 yıl öncesinde bin 600 dolar olan navlun fiyatları 20 bin dolara çıktı. Tüm bunların neticesinde dünyadaki genel ticaret tek yönlü oldu. Bu süreçte navlun fiyatlarında dünya genelinde yaşanan artışlar sonucu, Avrupa’ya coğrafi yakınlığı nedeniyle ülkemize avantaj sağladı. Ancak Avrupa ülkelerine ihracat için araç ekipmanı ve gümrük kapılarındaki fiziki koşullar yetersiz kaldı. Ayrıca bu dönemde ithalatın yavaşlaması ihracat için yurtdışına çıkan araçların ülkemize gecikmeli gelmesine sebep oldu. Normal şartlarda 15 günde bir Almanya’ya sefer gerçekleştiren araçlar bu süreyi 25 güne çıkardı. Bu durum mevcut maliyetleri ve dolayısıyla da ihracat navlun fiyatlarını da artırdı. Akaryakıt maliyetlerinin artması ise dünyada ve ülkemizde lojistik maliyetlerini artıran diğer bir faktör oldu.
“Sıkıntıları avantaja çevirebiliriz”
Siparişlerin zamanında teslim edilmemesi elbette bir sorun. Ancak diğer alternatiflerde de durum aynı. Örneğin; normal şartlar altından Çin’den 45 günde gelecek bir konteynerin varış süresi günümüzde 90 günü buluyor. Pandemi, dünyada bazı kuralların esnemesine neden oldu. Fakat Türkiye olarak lojistik altyapımızı güçlendirip, gümrük kapılarında yaşanan sıkıntıları kısa bir sürede çözersek, küresel lojistikte yaşanan bu durumu avantaja çevirebiliriz. Gümrük çıkış kapılarının modernize edilmesi ve diğer ülkelere devam eden peronlar ile çıkılması, yani kum saati gibi ortası daracık bir yerden çıkış yapmak yerine ülkemizden diğer ülkelere aynı peronda çıkış yapılması araç kapasitemizin atıl yüzde 30 kalmasını önleyecek. Bu nedenle, şu anda yeterli araç yok demek için çok erken. Ülkemizin mevcut kapasitesi bugünkü ihracat mallarını taşımak için yeterli. Artan ihracat için ise uluslararası taşımacılar zaten kapasite artırmakta. İhracat için yurtdışına çıkan araçların yük bulamama gibi nedenlerden dolayı uzun süre buralarda beklemeleri maliyet artışlarında önemli bir etken. Sonuçta ithalat yükünü taşımak, ihracatçı üzerindeki navlun baskısını da azaltacaktır. Çünkü yurtdışında araçların beklemesi veya boş dönmesi araç kapasitelerinin verimli kullanılmasını negatif etkiliyor ve sonuçta da ihracatçı üzerindeki maliyet artıyor.
İlgili kurumlar tarafından ihracat için yeterli araç sağlanmak isteniyorsa; aracın boş gelmemesi için nakliyeciye destek verilebilir.