Makine sektöründe birçok ilke imza attı

Kalite ve yenilik anlayışını ilke edinen Ali Durmaz, 1990 yılında sektörün ilk CE ve ISO 9001 sertifikalarını alarak bu vizyonunu tescilledi ve ilk hidrolik Punch Presi üretti. Makine sektöründe birçok ilke imza atan Durmaz, Bursa sanayisine ve eğitimine yön verecek pek çok kurumun oluşumunda da aktif rol oynadı. Bursa Serbest Bölgesi’nin (BUSEB) kurucu üyelerinden biri olan Durmaz, Uludağ Üniversitesi Teknoloji Vakfı’nın kuruluşuna öncülük etti ve kendi adını taşıyan Ali Durmaz İlköğretim Okulu’nu eğitime kazandırdı. 2000’li yıllara gelindiğinde Durmazlar Makine’yi yeni çağa taşıyarak, Başköy ve Bursa OSB’de toplam 105 bin metrekare kapalı alana sahip modern tesislerde üretime başladı ve Türkiye’nin ilk lazer makinesini üreten sanayici unvanını kazandı. Ali Durmaz, uzun yıllar boyunca Türkiye Odalar ve Borsalar Birliği (TOBB) delegeliği, Bursa Ticaret ve Sanayi Odası (BTSO) Meclis üyeliği ve Bursa Sanayicileri ve İşinsanları Derneği (BUSİAD) Yönetim Kurulu üyeliği görevlerinde bulundu. Eğridereliler Derneği’ni kurdu, Bal-Böç Derneği’nin yönetiminde aktif olarak çalıştı ve Bursaspor Yönetim Kurulu’nda da hizmet verdi. Bugün, sanayinin öncü isimlerinden biri olarak anılan Ali Durmaz, yalnızca üretim alanındaki başarılarıyla değil, insan odaklı yaklaşımı, eğitime verdiği önem ve topluma bıraktığı kalıcı eserlerle de hatırlanıyor.

Oemak Makine, WOODTECH 2026 Fuarı’nda geliştirdiği yapay zekâ ve robotik sistemlerini tanıttı. Fuarın özellikle ikinci ve üçüncü günlerinde yoğun ziyaretçi trafiğiyle karşılaştıklarını belirten şirketin Kurucu Ortağı İbrahim Altıparmak, sektörde akıllı üretim teknolojilerine yönelik ilginin arttığını, ancak yatırım kararlarında temkinli bir yaklaşımın öne çıktığını ifade etti.

Üretimde yeni dönem

Mobilya ve ahşap işleme sektörünün önemli buluşmalarından WOODTECH 2026, makine üreticilerini, teknoloji geliştiricilerini ve sektör profesyonellerini bir araya getirdi. Fuara katılan Oemak Makine, geliştirdiği yapay zekâ ve robotik sistemleri ziyaretçilerin beğenisine sundu. Üretim süreçlerini daha verimli, akıllı ve mümkün olduğunca otonom hâle getirmeyi hedefleyen şirket, otomasyon teknolojilerini makinelerine entegre ederek sektördeki dönüşüme katkı sağlamayı amaçlıyor. Fuar boyunca sektör temsilcileriyle birebir görüşmeler gerçekleştirdiklerini belirten Oemak Makine Kurucu Ortağı İbrahim Altıparmak, özellikle ikinci ve üçüncü günlerde standın yoğun ziyaretçi ağırladığını söyledi. Altıparmak, bu temasların yeni iş bağlantıları kurmak, mevcut ilişkileri geliştirmek ve sektörün ihtiyaçlarını yakından görmek açısından önemli fırsatlar sunduğunu kaydetti.

Yatırım kararlarında temkinlilik

Fuarın ziyaretçi trafiği açısından hareketli geçtiğini ancak alıcıların yatırım kararlarında daha dikkatli davrandığını dile getiren Altıparmak, yurt dışından gelen ziyaretçi sayısının da beklentilerinin altında kaldığını belirtti. Altıparmak, “WOODTECH 2026’nın özellikle ikinci ve üçüncü günlerinde standımızda yoğun bir ziyaretçi trafiği yaşadık. Sektör profesyonelleriyle bir araya gelerek makinelerimizi tanıtma ve yeni iş bağlantıları kurma fırsatı bulduk. Bununla birlikte, alıcıların yatırım ve satın alma kararlarında temkinli ve tedirgin bir yaklaşımın hâkim olduğunu gözlemledik. Yurt dışından katılım da beklentilerimizin altında kaldı” dedi. Bu tabloya rağmen fuarın verimli geçtiğini vurgulayan Altıparmak, potansiyel müşterilerle doğrudan temas kurmanın ve sektördeki gelişmeleri takip etmenin önemine dikkat çekti.

Yapay zekâ ve robotik ön planda

Oemak Makine’nin fuardaki öne çıkan başlıklarından biri, yapay zekâ ve robotik teknolojilerinin üretim sistemlerine entegrasyonu oldu. Şirket, üretimde verimliliği yükseltmek, insan gücüne duyulan ihtiyacı azaltmak ve süreçleri daha akıllı yönetmek amacıyla geliştirdiği çözümleri sektör profesyonellerine tanıttı. Şirketin kurucu ortağı Mesut Barut ise, “WOODTECH 2026 kapsamında en son geliştirdiğimiz yapay zekâ ve robotik sistemlerimizi sektör profesyonelleriyle buluşturduk. Çözümlerimizin gördüğü ilgi ve merak, teknoloji yatırımlarımızın doğru yönde ilerlediğini gösterdi. Geleceğin üretim anlayışının yalnızca hızlı makinelerden değil, birbiriyle iletişim kuran, süreçleri analiz eden ve üretimi mümkün olduğunca otonom şekilde yönetebilen sistemlerden oluşacağına inanıyoruz” ifadelerini kullandı.

Hedef, karanlık fabrika konsepti

Üretimde dijitalleşmenin ve otomasyonun giderek daha fazla önem kazandığına işaret eden Barut, şirketin uzun vadeli vizyonunda insan gücüne bağımlılığı azaltan, verimliliği artıran ve üretim süreçlerini birbirine entegre eden sistemlerin bulunduğunu belirtti. Karanlık fabrika konseptinin bu dönüşümün önemli aşamalarından biri olduğunu ifade eden Barut, otomasyon ve robotik teknolojilerle üretim süreçlerinin daha az insan müdahalesiyle sürdürülebilmesini sağlayan çözümler geliştirmeye devam ettiklerini söyledi. Mesut Barut, “Şirket vizyonumuz doğrultusunda otomasyon ve robotik teknolojilerle iş gücü bağımlılığını azaltan, verimliliği en üst düzeye çıkarmayı hedefleyen çözümler sunmaya devam ediyoruz. Geleceğin üretim standardı olarak gördüğümüz karanlık fabrika konseptine entegre sistemler geliştirmek, çalışmalarımızın temel hedefleri arasında yer alıyor” diye konuştu.

İnovasyon yatırımları sürecek

WOODTECH 2026’da gördükleri ilginin, sektörün akıllı üretim teknolojilerine yönelik yaklaşımını ortaya koyduğunu belirten Barut, değişen üretim ihtiyaçlarına cevap verebilmek için teknoloji ve inovasyon odaklı çalışmalarını sürdüreceklerini kaydetti. Oemak Makine, yapay zekâ ve robotik sistemlerle desteklenen çözümleriyle üretim hatlarında verimliliği artırmayı ve daha otonom üretim süreçlerine geçişi kolaylaştırmayı hedefliyor. Fuar boyunca kurulan temasların da şirketin yeni iş birlikleri geliştirmesine ve sektördeki teknolojik beklentileri daha yakından değerlendirmesine katkı sağlaması bekleniyor.

Sektördeki konumu güçlendi

Fuar boyunca plastik atıkları değerli kaynaklara dönüştürme vizyonlarını sektör profesyonelleri ve müşteriler ve ortaklarla paylaştıklarını dile getiren Yıldırım, Fakuma 2026’da sergiledikleri sürdürülebilirlik ve kaliteyi bir araya getiren çözümlerin, teknik uzmanlar ve satın almacılar tarafından büyük beğeni topladığını kaydetti. Yıldırım, “Burada yeni iş bağlantıları kurma ve mevcut ortaklıklarımızı güçlendirme fırsatı bulduk. Aldığımız geri dönüşler, Burpol Polimer’in sektördeki konumunu daha da sağlamlaştırırken, uluslararası pazarlardaki büyüme hedeflerimize katkı sağladı” dedi.

Global marka olma yolunda emin adımlar

Romanya’da kurdukları Burpol Europe SRL ve Fas’ta kurdukları Burpol Africa firması ile global bir marka olma yolunda önemli bir adım attıklarını ifade eden Yıldırım, “Önümüzdeki süreçte, bir yandan fuarlara katılırken, diğer yandan da yurtdışında şirketleşme ve akabinde üretim yapma konusundaki girişimlerimize hız vereceğiz. Plastik geri dönüşümünde ilklere imza atmaya ve bayrağımızı yurt dışında gururla dalgalandırmaya devam edeceğiz” diye konuştu.

Öte yandan, Hazine ve Maliye Bakanlığınca belirlenen yeniden değerleme oranına esas teşkil eden Yİ-ÜFE, ekim ayı sonunda 12 aylık ortalamalara göre yüzde 27,83 artış gösterdi.

Yİ-ÜFE, ekimde bir önceki aya kıyasla yüzde 1,65, geçen yılın aralık ayına göre yüzde 25,41, geçen yılın aynı ayına göre yüzde 27,41 ve 12 aylık ortalamalara göre yüzde 27,83 yükseldi.Sanayinin 4 sektörünün yıllık değişimleri incelendiğinde, madencilik ve taş ocakçılığında yüzde 35,12, imalatta yüzde 29,04, elektrik, gaz üretimi ve dağıtımında yüzde 9,07 ve su temininde yüzde 28,91 artış gerçekleşti.Ana sanayi gruplarının yıllık değişimlerine bakıldığında, ara mallarda yüzde 28,66, dayanıklı tüketim mallarında yüzde 23,25, dayanıksız tüketim mallarında yüzde 25,12, enerjide yüzde 33,42 ve sermaye mallarında yüzde 21,24 yükseliş kaydedildi.Sanayinin 4 sektörünün aylık değişimlerinde ise madencilik ve taş ocakçılığında yüzde 4, imalatta yüzde 1,79, su temininde yüzde 1,73 artış olurken elektrik, gaz üretimi ve dağıtımında yüzde 0,80 azalış görüldü.

Ana sanayi gruplarının aylık değişimlerine bakıldığında, ara mallarda yüzde 2, dayanıklı tüketim mallarında yüzde 0,91, dayanıksız tüketim mallarında yüzde 1,74, enerjide yüzde 1,33 ve sermaye mallarında yüzde 0,92 yükseliş gerçekleşti.TÜFE'de ekimde bir önceki aya kıyasla yüzde 2,58, geçen yılın aralık ayına göre yüzde 27,52, geçen yılın aynı ayına kıyasla yüzde 29,77 ve on iki aylık ortalamalara göre yüzde 31,23 artış görüldü.

Ana harcama grupları itibarıyla ekimde bir önceki aya göre en düşük artış yüzde 0,18 ile alkollü içecekler ve tütünde gerçekleşti. Söz konusu dönemde, en yüksek artış ise yüzde 12,58 ile giyim ve ayakkabı hesaplandı.En yüksek ağırlığa sahip üç ana harcama grubunun aylık değişimlerine bakıldığında, gıda ve alkolsüz içeceklerde yüzde 3,5, ulaştırmada yüzde 2,02, konut, su, elektrik, gaz ve diğer yakıtlarda yüzde 2,84 artış kayıtlara geçti.

İlgili ana grupların aylık değişime olan katkıları ise gıda ve alkolsüz içeceklerde 0,84, ulaştırmada 0,36 ve konutta 0,34 yüzde puan artış şeklinde oldu.

En yüksek artış eğitimde

Ekimde, geçen yılın aynı ayına göre en az artış gösteren ana grup, yüzde 13,38 ile giyim ve ayakkabı olarak kayıtlara geçti. Geçen yılın aynı ayına göre artışın en yüksek olduğu ana grup ise yüzde 48,86 ile eğitim olarak tespit edildi.En yüksek ağırlığa sahip üç ana harcama grubunun yıllık değişimlerine bakıldığında, gıda ve alkolsüz içeceklerde yüzde 27,73, ulaştırmada yüzde 36,39, konut, su, elektrik, gaz ve diğer yakıtlarda yüzde 40,24 artış görüldü.

İlgili ana harcama gruplarının yıllık değişime katkıları ise gıda ve alkolsüz içeceklerde 6,81, ulaştırmada 6,1, konut, su, elektrik, gaz ve diğer yakıtlarda 4,71 yüzde puan artış yönünde oldu.Endekste kapsanan 174 alt sınıftan 29'unda düşüş gerçekleşirken, 11 alt sınıfın endeksinde değişim olmadı, 134 alt sınıfın endeksinde ise artış kaydedildi.

Sektördeki konumu güçlendi

Fuar boyunca plastik atıkları değerli kaynaklara dönüştürme vizyonlarını sektör profesyonelleri ve müşteriler ve ortaklarla paylaştıklarını dile getiren Yıldırım, Fakuma 2026’da sergiledikleri sürdürülebilirlik ve kaliteyi bir araya getiren çözümlerin, teknik uzmanlar ve satın almacılar tarafından büyük beğeni topladığını kaydetti. Yıldırım, “Burada yeni iş bağlantıları kurma ve mevcut ortaklıklarımızı güçlendirme fırsatı bulduk. Aldığımız geri dönüşler, Burpol Polimer’in sektördeki konumunu daha da sağlamlaştırırken, uluslararası pazarlardaki büyüme hedeflerimize katkı sağladı” dedi.

Global marka olma yolunda emin adımlar

Romanya’da kurdukları Burpol Europe SRL ve Fas’ta kurdukları Burpol Africa firması ile global bir marka olma yolunda önemli bir adım attıklarını ifade eden Yıldırım, “Önümüzdeki süreçte, bir yandan fuarlara katılırken, diğer yandan da yurtdışında şirketleşme ve akabinde üretim yapma konusundaki girişimlerimize hız vereceğiz. Plastik geri dönüşümünde ilklere imza atmaya ve bayrağımızı yurt dışında gururla dalgalandırmaya devam edeceğiz” diye konuştu.

Oemak Makine, WOODTECH 2026 Fuarı’nda geliştirdiği yapay zekâ ve robotik sistemlerini tanıttı. Fuarın özellikle ikinci ve üçüncü günlerinde yoğun ziyaretçi trafiğiyle karşılaştıklarını belirten şirketin Kurucu Ortağı İbrahim Altıparmak, sektörde akıllı üretim teknolojilerine yönelik ilginin arttığını, ancak yatırım kararlarında temkinli bir yaklaşımın öne çıktığını ifade etti.

Üretimde yeni dönem

Mobilya ve ahşap işleme sektörünün önemli buluşmalarından WOODTECH 2026, makine üreticilerini, teknoloji geliştiricilerini ve sektör profesyonellerini bir araya getirdi. Fuara katılan Oemak Makine, geliştirdiği yapay zekâ ve robotik sistemleri ziyaretçilerin beğenisine sundu. Üretim süreçlerini daha verimli, akıllı ve mümkün olduğunca otonom hâle getirmeyi hedefleyen şirket, otomasyon teknolojilerini makinelerine entegre ederek sektördeki dönüşüme katkı sağlamayı amaçlıyor. Fuar boyunca sektör temsilcileriyle birebir görüşmeler gerçekleştirdiklerini belirten Oemak Makine Kurucu Ortağı İbrahim Altıparmak, özellikle ikinci ve üçüncü günlerde standın yoğun ziyaretçi ağırladığını söyledi. Altıparmak, bu temasların yeni iş bağlantıları kurmak, mevcut ilişkileri geliştirmek ve sektörün ihtiyaçlarını yakından görmek açısından önemli fırsatlar sunduğunu kaydetti.

Yatırım kararlarında temkinlilik

Fuarın ziyaretçi trafiği açısından hareketli geçtiğini ancak alıcıların yatırım kararlarında daha dikkatli davrandığını dile getiren Altıparmak, yurt dışından gelen ziyaretçi sayısının da beklentilerinin altında kaldığını belirtti. Altıparmak, “WOODTECH 2026’nın özellikle ikinci ve üçüncü günlerinde standımızda yoğun bir ziyaretçi trafiği yaşadık. Sektör profesyonelleriyle bir araya gelerek makinelerimizi tanıtma ve yeni iş bağlantıları kurma fırsatı bulduk. Bununla birlikte, alıcıların yatırım ve satın alma kararlarında temkinli ve tedirgin bir yaklaşımın hâkim olduğunu gözlemledik. Yurt dışından katılım da beklentilerimizin altında kaldı” dedi. Bu tabloya rağmen fuarın verimli geçtiğini vurgulayan Altıparmak, potansiyel müşterilerle doğrudan temas kurmanın ve sektördeki gelişmeleri takip etmenin önemine dikkat çekti.

Yapay zekâ ve robotik ön planda

Oemak Makine’nin fuardaki öne çıkan başlıklarından biri, yapay zekâ ve robotik teknolojilerinin üretim sistemlerine entegrasyonu oldu. Şirket, üretimde verimliliği yükseltmek, insan gücüne duyulan ihtiyacı azaltmak ve süreçleri daha akıllı yönetmek amacıyla geliştirdiği çözümleri sektör profesyonellerine tanıttı. Şirketin kurucu ortağı Mesut Barut ise, “WOODTECH 2026 kapsamında en son geliştirdiğimiz yapay zekâ ve robotik sistemlerimizi sektör profesyonelleriyle buluşturduk. Çözümlerimizin gördüğü ilgi ve merak, teknoloji yatırımlarımızın doğru yönde ilerlediğini gösterdi. Geleceğin üretim anlayışının yalnızca hızlı makinelerden değil, birbiriyle iletişim kuran, süreçleri analiz eden ve üretimi mümkün olduğunca otonom şekilde yönetebilen sistemlerden oluşacağına inanıyoruz” ifadelerini kullandı.

Hedef, karanlık fabrika konsepti

Üretimde dijitalleşmenin ve otomasyonun giderek daha fazla önem kazandığına işaret eden Barut, şirketin uzun vadeli vizyonunda insan gücüne bağımlılığı azaltan, verimliliği artıran ve üretim süreçlerini birbirine entegre eden sistemlerin bulunduğunu belirtti. Karanlık fabrika konseptinin bu dönüşümün önemli aşamalarından biri olduğunu ifade eden Barut, otomasyon ve robotik teknolojilerle üretim süreçlerinin daha az insan müdahalesiyle sürdürülebilmesini sağlayan çözümler geliştirmeye devam ettiklerini söyledi. Mesut Barut, “Şirket vizyonumuz doğrultusunda otomasyon ve robotik teknolojilerle iş gücü bağımlılığını azaltan, verimliliği en üst düzeye çıkarmayı hedefleyen çözümler sunmaya devam ediyoruz. Geleceğin üretim standardı olarak gördüğümüz karanlık fabrika konseptine entegre sistemler geliştirmek, çalışmalarımızın temel hedefleri arasında yer alıyor” diye konuştu.

İnovasyon yatırımları sürecek

WOODTECH 2026’da gördükleri ilginin, sektörün akıllı üretim teknolojilerine yönelik yaklaşımını ortaya koyduğunu belirten Barut, değişen üretim ihtiyaçlarına cevap verebilmek için teknoloji ve inovasyon odaklı çalışmalarını sürdüreceklerini kaydetti. Oemak Makine, yapay zekâ ve robotik sistemlerle desteklenen çözümleriyle üretim hatlarında verimliliği artırmayı ve daha otonom üretim süreçlerine geçişi kolaylaştırmayı hedefliyor. Fuar boyunca kurulan temasların da şirketin yeni iş birlikleri geliştirmesine ve sektördeki teknolojik beklentileri daha yakından değerlendirmesine katkı sağlaması bekleniyor.

Çalı’daki tesiste günlük 25 bin kişilik kapasite

Bursa’nın Çalı Sanayi Bölgesi’ndeki 4 bin 500 metrekarelik tesisinde üretim yapan Yankı Yemek, günlük 25 bin kişilik üretim kapasitesine sahip. Şirket, taşıma yemek hizmetinin yanı sıra müşterilerinin tesislerinde yerinde üretim de gerçekleştiriyor.

Academy Kampüs’te Cumhuriyet resepsiyonu

Academy Kampüs’te düzenlenen Cumhuriyet resepsiyonu, sanatın ve zarafetin buluştuğu özel bir programla gerçekleştirildi. Açılış konuşmasının ardından ortaokul ve lise öğrencileri, Tiyatro Kulübü’nün katkılarıyla hazırlanan “O Gece – Bir Cümlelik Gece” adlı gösteriyi sahneledi. Onursal Başkanlar Rasim Şahinkaya ve Nebahat Şahinkaya, Yönetim Kurulu Başkan Vekili Dilay Şahinkaya ve kurum yöneticilerinin katıldığı gecede öğrencilerin tiyatro performansları, Cumhuriyet’in tarihsel yolculuğunu sanat aracılığıyla izleyicilerle buluşturdu. Şahinkaya Eğitim Kurumları, Cumhuriyet’in 103. yılında gerçekleştirdiği etkinliklerle Gazi Mustafa Kemal Atatürk’ün ilke ve inkılaplarının ışığında, Cumhuriyet değerlerine bağlı ve geleceğe güvenle bakan nesiller yetiştirme anlayışını sürdürdüğünü bir kez daha ortaya koydu.

Programın açılışında konuşan Özel Bursa Kültür Okulları Yönetim Kurulu Başkan Yardımcısı Yıldırımbey Sırakaya, anne baba olma bilinci taşıyan, bu sorumluluğu önemseyen ve hem evladına hem de çevresine karşı görevlerinin farkında olan bireyleri bir araya getirmeyi amaçladıklarını söyledi. Sırakaya konuşmasında ebeveynlik sorumluluğunun giderek arttığına vurgu yaparak, “Özel Bursa Kültür Okulları açısından çok kıymetli bir zaman dilimindeyiz. Okulumuzun 2002 yılındaki kuruluşundan bugüne kadar özellikle 2009-2010 döneminden itibaren ulusal ölçekte de ses getiren etkinliklere imza atmanın onuru ve mutluluğu içerisindeyiz. Anne-babaların göz aydınlığı evlatlarıyla ilgili onların istikbale dair iddiaları, tasavvurları, hayallerini inşa ederken, kendilerine nasıl ve ne şekilde köprü olabiliriz diye tüm zamanlarda dert edindik, dertlendik. Bu sene özellikle 25. yılımızı icra ediyor olmamızın heyecanıyla 3. Kez düzenlediğimiz Mom Talks etkinliğimizde atölye çalışmalarımızı biraz daha taçlandırmak istedik. Öğretmenlerimizle birlikte daha interaktif olma adına karar aldık. Ebeveynlerimiz atölye etkinliklerine çocuklarıyla birlikte katılabiliyorlar. Onların dünyasıyla özdeşleşip özel anlar yaşama fırsatı elde edebiliyorlar” diye konuştu.

“Doğduğumuz topraklara borcumuz var”

Keles’e ve milli değerlere olan bağlılığını her fırsatta dile getiren Yönetim Kurulu Başkanı Mehmet Emin Kuyu, projenin yapımını üstlenerek memleketine vefa örneği sergiledi. Sadece ticari faaliyetlerle değil, toplumsal hafızayı diri tutan ve gelecek nesillere gurur duyacakları miraslar bırakan projelerle de var olduklarını belirten Kuyu, bu projenin Keles’in tarihi, turistik ve sosyal dokusuna güç katacağını ifade etti.

“Hasta memnuniyeti bizim için bir sonuç değil, sürekli gelişen bir yönetim anlayışıdır”

Hasta Hakları Günü dolayısıyla açıklamalarda bulunan Hayat Sağlık Grubu Yönetim Kurulu Başkan Yardımcısı Fatma Betül Kabalar, sağlık hizmetlerinde başarının yalnızca tıbbi sonuçlarla değil, hastaların kendilerini ne kadar güvende, değerli ve anlaşılmış hissettikleriyle de ölçülmesi gerektiğini vurguladı. Kabalar, açıklamasında şu ifadelere yer verdi: “Sağlık hizmeti sunarken en temel sorumluluğumuz, hastalarımızın yaşamına ve sağlığına dokunurken onların haklarına, beklentilerine ve bireysel ihtiyaçlarına saygı göstermektir. Bizim için hasta memnuniyeti yalnızca anketlerle ölçülen bir performans göstergesi değil, kurum kültürümüzün ve yönetim anlayışımızın ayrılmaz bir parçasıdır. Her ay yüzlerce hastamızla birebir iletişim kuruyor, görüşlerini dinliyor ve aldığımız geri bildirimleri hizmet süreçlerimizi geliştirmek için değerlendiriyoruz. Ayaktan hastalarımızda yüzde 99, yatan hastalarımızda yüzde 98'in üzerinde memnuniyet oranına ulaşmak bizim için son derece kıymetli. Ancak asıl hedefimiz bu oranları korumanın ötesinde, her hastamızın hastanemizden güven ve memnuniyet duygusuyla ayrılmasını sağlamaktır.”

Uluslararası kalite standartlarıyla desteklenen hasta odaklı hizmet

Bursa'da uluslararası Joint Commission International (JCI) akreditasyonuna sahip olan Özel Hayat Hastanesi, hasta güvenliği, bakım kalitesi, hasta ve hasta yakınlarının hakları, etkin iletişim ve sürekli iyileştirme alanlarındaki çalışmalarını uluslararası standartlar doğrultusunda sürdürüyor. Hasta haklarının korunmasını yalnızca belirli bir birimin sorumluluğu olarak değil, tüm çalışanların ortak yükümlülüğü olarak değerlendiren hastane; bilgilendirilme, mahremiyet, kişisel verilerin korunması, sağlık hizmetine güvenli erişim ve hastaların kendi tedavi süreçlerine katılımı gibi temel ilkeleri hizmet sunumunun merkezinde tutuyor. Konuyla ilgili değerlendirmelerini sürdüren Kabalar, şunları söyledi: “JCI akreditasyonumuz, hasta güvenliği ve kalite alanında benimsediğimiz uluslararası standartların önemli bir göstergesidir. Kaliteyi yalnızca denetim dönemlerinde gündeme gelen bir konu olarak değil, her gün ve her hizmet noktasında yaşatılması gereken bir kültür olarak görüyoruz. Hastalarımızın görüşleri, bu kültürün gelişmesine doğrudan katkı sağlıyor. Hastalarımızdan gelen her öneri, talep ve şikâyeti kurumsal gelişimimiz açısından değerli bir fırsat olarak ele alıyoruz. Çünkü inanıyoruz ki hastasını dinleyen, ihtiyaçlarını anlayan ve geri bildirimlerinden öğrenen sağlık kurumları, sürdürülebilir başarıya ulaşabilir.”

Hasta haklarından hasta deneyimine uzanan bütüncül yaklaşım

Modern sağlık hizmetlerinde hasta memnuniyetinin yalnızca tedavi sürecindeki tıbbi uygulamalarla sınırlı olmadığına dikkat çeken Hayat Hastanesi, hastanın kuruma ilk başvurusundan taburculuk ve sonrasındaki iletişim süreçlerine kadar tüm temas noktalarını hasta deneyiminin bir parçası olarak değerlendiriyor.

Randevu ve kayıt süreçleri, çalışanların iletişim yaklaşımı, bilgilendirme, fiziksel ortam, mahremiyet, tedavi ve bakım süreçleri ile taburculuk sonrası hizmetler, hasta memnuniyetinin bütüncül olarak ele alındığı alanlar arasında yer alıyor. Hasta geri bildirimlerinin düzenli olarak değerlendirilmesiyle hizmet kalitesinin geliştirilmesi ve iyileştirme gerektiren alanların belirlenmesi hedefleniyor.

Özhan, “Bursa Ticaret Borsası Yönetim Kurulu Başkanlığı görevine layık görülmekten büyük onur ve mutluluk duyuyorum. Şahsıma güvenerek destek veren tüm üyelerimize, yönetim kurulu arkadaşlarıma, meclis ve meslek komitesi üyelerimize teşekkür ediyorum. Bu güveni, üyelerimize ve Bursa’mıza hizmet ederek karşılamak en önemli sorumluluğumuz olacak. Üyelerimizin bize emanet ettiği bu görevi, aynı titizlik ve kararlılıkla yerine getireceğiz. Yeni dönemin Borsamız, üyelerimiz ve şehrimiz için hayırlı olmasını diliyorum” dedi.

Tarım ve gıda projeleri öne çıkacak

Yeni dönemin hedeflerini değerlendiren Özhan, önceki yönetimin çalışmalarının ve kurumsal birikiminin yeni dönem için önemli bir temel oluşturduğunu belirtti. Bursa Ticaret Borsası’nda 13 yıl Yönetim Kurulu Başkanlığı görevini yürüten Özer Matlı’ya, önceki yönetim kurulu ve meclis üyelerine teşekkür eden Özhan, işlem hacminin büyütülmesinden tarım ve gıda sektörüne yönelik projelere kadar birçok alanda önemli çalışmalar gerçekleştirildiğini kaydetti.

HIDIRCAN KAYA

Avrupa’ya karayoluyla gerçekleştirilen ihracatta Türk lojistik sektörünün karşı karşıya olduğu sorunlar giderek derinleşiyor. Macaristan transit geçiş belgelerinin yıl tamamlanmadan tükenmesi, alternatif güzergâhlarda yoğunluk oluşması ve Schengen bölgesindeki kalış süresi sınırı, uluslararası taşımacılık operasyonlarını zorlaştırıyor. Artan akaryakıt, personel ve finansman maliyetleri de bu tabloya eklenince sektör, hem zaman hem de maliyet açısından baskı altında kalıyor. Türkiye’nin Avrupa pazarlarına ulaşımında önemli bir transit ülke olan Macaristan’da geçiş belgelerinin ihtiyacı karşılamaması, yalnızca bu ülkeye yapılan taşımaları etkilemiyor. Almanya, Avusturya, Çekya ve Polonya başta olmak üzere Orta ve Batı Avrupa’ya uzanan güzergâhlarda da aksamalara yol açabiliyor. Belgelerin tükenmesiyle taşıyıcıların alternatif rotalara yönelmesi, diğer geçiş noktalarında yoğunluğu artırırken teslimat sürelerinin uzamasına ve operasyon maliyetlerinin yükselmesine neden oluyor.

Fahrettin Arabacı
ARCLog Yönetim Kurulu Başkanı

İhracatın ilgili pazarlara ulaşmasını engelliyor

Macaristan transit dozvolası, maalesef Türkiye’nin ihtiyacının çok altında bir miktarda verildiği için 9,5 ayda tükeniyor. Bunun Türkiye açısından çözümü şu ana kadar görünmüyor. Hükümetler arasında görüşülerek kotaların artırılması gerekiyor ancak maalesef bu kotalar yıllardır artırılamıyor. Sorun yalnızca Macaristan’la da sınırlı değil. Avusturya, Slovenya ve Çekya’da da benzer sıkıntılar yaşanıyor. Birçok ülkede etkili olan bu sorunun şu anda bizi en fazla etkileyen boyutu ise Avusturya ve özellikle Macaristan kaynaklı geçiş belgesi yetersizliği.

Macaristan belgeleri tükendiğinde bütün TIR’lar Hırvatistan güzergâhında yoğunlaşıyor. Bu durumda Avusturya belgeleri de yetersiz kalıyor ve maalesef cezalarla karşı karşıya kalınabiliyor. Biz de bu sorunları yaşadık. Sınır kapılarındaki kapasite yetersizliği nedeniyle Sırbistan’dan Hırvatistan’a geçiş işlemleri 4-5 gün sürebiliyor. Her koşulda ciddi bir zaman kaybı yaşanıyor. Bu durum, Türk ihraç ürünlerinin ilgili pazarlara ulaşmasını önemli ölçüde engelliyor.

Ro-Ro taşımacılığında da sıkıntılar var. Limanların kapasiteleri belli ve mevcut kapasite talebi karşılamakta yetersiz kalabiliyor. Bu nedenle ürünlerin teslimatında ciddi gecikmeler yaşanıyor. Avrupa Birliği içerisinde İspanya’dan Avrupa’nın merkezine 3 günde ulaşabilirken biz sınır kapılarında yaklaşık 10 gün beklemek zorunda kaldık.

Dozvola sorununun yanı sıra şoför ve personel maliyetleri de artıyor. Avrupa’daki çalışma şartlarının zorlaşması, şoförlerin insani ihtiyaçlarını karşılamakta güçlük çekmesi de bizi en çok yoran konular arasında. Bir diğer önemli sorun ise sefer yapılamaması nedeniyle oluşan yüksek maliyetler. Bu maliyetleri karşılamak giderek zorlaşıyor. Özellikle bu yıl artan akaryakıt fiyatları ve diğer yüksek giderler, lojistik sektöründe adeta deprem etkisi yaratıyor.

Ticaret ve taşımacılık hacimleri artarken dozvola ve geçiş belgelerinin sayısı, kotalar yıllardır artırılmıyor. Bu son derece üzücü bir durum. Yaşananlar, Türk nakliyecisinin haksız rekabetle karşı karşıya kalmasına neden oluyor. Türkiye’de son yıllarda yükselen finansman maliyetleriyle birlikte lojistik sektörü, Avrupa taşımacılığında ciddi anlamda geriliyor.

5 yıl önce Kapıkule’den çıkan TIR’ların yaklaşık yüzde 60’ı Türk plakalıydı. Bugün ise araçların yüzde 60’tan fazlası yabancı plakalı. Bu değişim, Türkiye açısından hem istihdam kaybına hem de döviz kaybına yol açıyor. Ne yazık ki şu anda bu kayıpların önüne geçemiyoruz.

Bir diğer sorun da yabancı plakalı araçlara yönelik yol kontrolleriyle ilgili. Avrupa’dan gelen araçların şoförleri üzerinde yeterli kontrol yapılmadığında dijital takograf kartlarında kopya kart kullanımı gibi sorunlar yaşanabiliyor. Bu araçlar hem kazalara sebep olabiliyor hem de sınır kapılarında beklerken kartlarını takarak sıralamada öne geçebiliyor. Bu durum Türkiye’de istihdam kaybına yol açarken haksız rekabeti de artırıyor. Özellikle yabancı plakalı araçların bu konuda ciddi biçimde denetlenmesi gerekiyor. Can ve mal güvenliğimiz her şeyden değerli. Türk nakliyecileri kurallara ve kanunlara uygun şekilde çalışırken yabancı plakalı araçların bu tür uygulamaları ciddi sıkıntılar yaratıyor.

Bir diğer önemli sorun ise Avrupa’daki Schengen bölgesinde kalış süreleri. Şoförlerimiz yurt dışında 90 günden fazla kaldıkları için şu anda geri çevrilme ve sınır dışı edilme sorunlarıyla karşı karşıya kalıyor. Uluslararası nakliye sektörü çok ciddi sıkıntılar yaşıyor.

Akaryakıt maliyetleri de sektör üzerindeki baskıyı artırıyor. Bu yılın başında litresi 26 lira olan motorin, bugün 90 liraya çıkmış durumda. Ancak biz bu artışları ihracatçıya yansıtamadık. Lojistik sektörü, bu yıl peş peşe yaşanan ve maliyetleri ağırlaştıran sorunlar nedeniyle adeta deprem etkisi yaratan bir süreçten geçiyor.

Erdi Altıntaş

ESA Lojistik Yönetim Kurulu Başkanı

Taşıma ihtiyacı zorlaşıyor

Macaristan transit geçiş belgesi (dozvola) sorunu, Avrupa’ya karayoluyla ihracat yapan Türk lojistik sektörünün her yıl karşı karşıya kaldığı kronik bir probleme dönüştü. Türkiye’den Avrupa’ya gerçekleştirilen taşımaların hacmi artarken geçiş belgesi kotalarının aynı oranda artırılmaması, yılın son aylarında ciddi aksamalara neden oluyor. Macaristan, Almanya, Avusturya, Çekya, Polonya ve Batı Avrupa’ya uzanan taşımacılık hattının kritik geçiş noktalarından biri. Dolayısıyla burada yaşanan belge yetersizliği yalnızca Macaristan’a yapılan taşımaları değil, Orta ve Batı Avrupa’ya gerçekleştirilen ihracat seferlerinin önemli bir bölümünü doğrudan etkiliyor.

UND verilerine göre 2025 yılının ilk 11 ayında Türkiye’den Avrupa’ya 875 bin ihracat seferi gerçekleştirildi ve bunların 560 bini Türk plakalı araçlarla yapıldı. Avrupa seferleri bir önceki yıla göre yüzde 4 artarken geçiş belgelerindeki yetersizlik, sektörün büyüyen taşıma ihtiyacını karşılamasını zorlaştırıyor. Günde ortalama 500 Türk TIR’ının çıkış yaptığı düşünüldüğünde, gündeme gelen 10 bin adetlik ek belge yaklaşık 20 günlük ihtiyacı karşılayabiliyor. Bu nedenle geçici belge takviyeleriyle sağlanan rahatlama, sorunun kalıcı biçimde çözülmesi için yeterli değil.

Her yıl aynı dönemde benzer bir krizle karşılaşılması, lojistik firmalarının operasyonlarını ve ihracatçıların sevkiyat planlarını belirsizliğe sürüklüyor. Araçların geçiş belgesi beklemesi zaman kaybına, operasyonel maliyetlerin artmasına ve teslimat sürelerinin uzamasına yol açıyor. Günümüzde yüklerin anlık olarak takip edilebildiği bir ortamda, ihracat taşımalarının geçiş belgesi kotası nedeniyle aksaması hem lojistik sektörünü hem de ihracat zincirinin tamamını olumsuz etkiliyor.

Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığının ek belge teminine yönelik girişimlerini önemsiyoruz. Ancak çözümün yalnızca belgelerin tükenmeye yaklaştığı dönemlerde devreye giren geçici adımlarla sınırlı kalmaması gerekiyor. Geçiş belgesi kotalarının gerçek taşıma ihtiyacına göre belirlenmesi, ilgili ülkelerle görüşmelerin kriz ortaya çıkmadan, yılın başında yürütülmesi ve uzun vadeli bir sistem oluşturulması büyük önem taşıyor.

Öte yandan ihracatçı firmalarımızın da yıl sonu sevkiyatlarını mümkün olduğunca erken planlaması gerekiyor. Ro-Ro ve intermodal taşımacılık gibi alternatiflerin değerlendirilmesi, rezervasyonların önceden yapılması ve lojistik planlamanın geçiş belgesi riskleri dikkate alınarak yürütülmesi, olası gecikmelerin ve maliyet artışlarının azaltılmasına katkı sağlayabilir.

Türkiye’nin Avrupa pazarındaki rekabet gücünü koruyabilmesi için lojistik süreçlerin kesintisiz işlemesi şart. Geçiş belgesi sorunu yalnızca nakliyecilerin yaşadığı bir problem değil; ihracatın zamanında ve rekabetçi maliyetlerle gerçekleştirilmesini doğrudan ilgilendiren bir konu. Bu nedenle geçici çözümler yerine, artan taşıma hacmini karşılayacak kalıcı ve ihtiyaca dayalı bir sistemin hayata geçirilmesini bekliyoruz.

Tansel Akbulut

Lima Logistics Karayolu Departman Müdürü

Rekabet gücümüzü doğrudan ilgilendiriyor

Macaristan transit geçiş belgesi sorunu, Türk lojistik sektörünün Avrupa taşımalarında karşılaştığı önemli yapısal sorunlardan biri. Türkiye ile Avrupa arasındaki karayolu taşımalarında kullanılan güzergâhlar düşünüldüğünde, geçiş belgelerindeki yetersizlik yalnızca taşıyıcıları değil, ihracatçıları ve tedarik zincirinin bütününü etkiliyor. Lima Logistics olarak özellikle Orta ve Batı Avrupa taşımalarında bu kısıtların operasyon planlamasını zorlaştırdığını görüyoruz. Belge yetersizliği, araç organizasyonundan teslimat takvimlerine kadar pek çok süreci etkiliyor. Müşterilerimize güvenilir ve öngörülebilir bir hizmet sunabilmemiz için bu tür belirsizlikleri yönetmek zorunda kalıyoruz. Aslında bu konu, Avrupa taşımacılığındaki rekabet gücümüzü doğrudan ilgilendiren bir sorun.

Geçiş belgesi yetersizliği, dönemsel olarak araç beklemelerine ve alternatif güzergâhların değerlendirilmesine neden olabiliyor. Bu durum, taşıma sürelerimizin uzamasına ve operasyon planlarımızın yeniden düzenlenmesine yol açıyor. Özellikle otomotiv gibi üretim süreçlerinin zamanlamaya bağlı olduğu sektörlerde birkaç günlük gecikme bile tedarik zincirinde ciddi aksamalara neden olabiliyor. Bu nedenle yalnızca taşımanın gerçekleşmesine değil, doğru zamanda ve planlanan koşullarda tamamlanmasına da odaklanıyoruz. Operasyon süreçlerimizde bu tarz aksaklıkların yaşandığı dönemde mutlaka alternatif güzergahları müşterilerimize sunuyoruz. Biz operasyonel olarak ne kadar hazır olsak da geçiş belgelerine ilişkin belirsizlikler hem operasyonel esnekliğimizi hem de müşterilerimize verilen teslimat taahhütlerini yönetmemizi zorlaştırıyor.

Geçiş belgesi sorunu operasyonel maliyetleri doğrudan etkiliyor. Alternatif güzergâhlar daha fazla kilometre, yakıt tüketimi ve otoyol ücreti anlamına gelebiliyor. Araçların beklemesi ise sürücü sürelerinin ve mevcut kapasitenin verimli kullanılmasını engelliyor. Bununla birlikte, ortaya çıkan ek maliyetlerin tamamını müşterilerimize yansıtmak her zaman mümkün olmuyor. Uluslararası taşımacılıkta rekabetin yoğun olması sebebi ile maliyetlerin bir bölümünü üstlenmemize neden olabiliyor. Bu da tabii ki sektörün kârlılığı üzerinde baskı yaratıyor.

Öncelikle arzumuz, Türkiye ile Macaristan arasındaki geçiş belgesi kotalarının güncel ticaret hacmi ve taşıma talebi dikkate alınarak yeniden değerlendirilmesi. Ticaret hacmi büyürken mevcut kotaların ihtiyacı karşılayamaması, her yıl benzer sorunların yaşamamıza neden oluyor. Bunun yanında, ikili anlaşmaların güncellenmesi ve transit taşımaları kolaylaştıracak daha esnek mekanizmaların geliştirilmesi büyük önem taşıyor. Dijital izin sistemleri ve geçiş belgelerinin ihtiyaç doğrultusunda daha etkin yönetilmesi de değerlendirilebilecek adımlar arasında. Uzun vadede ise kota kaynaklı belirsizlikleri azaltacak, uluslararası taşımacılığı kolaylaştıran ortak bir yaklaşım benimsenmeli. Lojistik, dış ticaretin devamlılığını sağlayan temel unsurlardan biri. Bu nedenle geçiş belgesi sorununun çözümünü yalnızca sektörümüzün operasyonel ihtiyacı olarak görmemek gerekiyor. Atılacak adımlar Türk ihracatçısının Avrupa pazarındaki rekabet gücünü ve Türkiye’nin uluslararası ticaretteki konumunu da destekleyecek, bu açıdan bakılmasını öneriyorum.

Levent Yılmaz

Derin Gümrük Müşavirliği Yönetim Kurulu Başkanı

Geçişlerde yaşanan beklemeler ilave maliyetler oluşturuyor

Macaristan transit geçiş belgelerinde yaşanan yetersizlik, yalnızca uluslararası nakliye sektörünü değil, dış ticaretin bütününü ilgilendirmektedir. Müşterilerimizden bu konuda doğrudan bir mağduriyet bildirimi almamış olsak da sektörden gelen olumsuz bilgiler ve geçmişte farklı ülkelerde yaşanan benzer sorunlar, konunun kalıcı çözümlerle ele alınması gerektiğini göstermektedir.

Macaristan özelinde doğrudan yaşadığımız bir aksaklık bulunmuyor. Ancak taşımacılıkta meydana gelen gecikmeler, ihracatçıların sevkiyat planlarını ve teslimat taahhütlerini olumsuz etkileyebilmektedir. Gümrük işlemlerinin zamanında tamamlanması kadar, ürünün alıcısına zamanında ulaşması da önemlidir.

Geçişlerde yaşanan beklemeler ve alternatif güzergâh kullanımı, ilave lojistik maliyetler oluşturabilmektedir. Bu maliyetlerin müşterilere yansıtılması ticari anlaşmalara bağlıdır. Ancak asıl önemli olan, öngörülemeyen maliyetlerin Türk ihracatçısının uluslararası pazarlardaki rekabet gücünü zayıflatma riskidir.

Geçiş belgesi kotalarının yıl sonu beklenmeden, artan taşıma hacmine göre değerlendirilmesi gerektiğini düşünüyoruz. Özellikle yılın üçüncü çeyreğinde olası yetersizlikler öngörülerek ilave kontenjan görüşmeleri başlatılmalı, dijital takip ve ülkeler arası koordinasyon güçlendirilmelidir.

Dış ticaret; üretim, gümrükleme ve lojistiğin birbirini tamamladığı bir süreçtir. Gümrük işlemlerinde sağlanan hızın uluslararası taşımacılıktaki engeller nedeniyle kaybedilmemesi gerekir. Türk sanayicisinin rekabet gücü, yalnızca üretim kapasitesiyle değil, ürünlerini dünya pazarlarına zamanında ve güvenilir şekilde ulaştırabilmesiyle de ölçülmelidir.

Hıdırcan KAYA - Burak TAŞ

ÖZEL HABER

Avrupa Birliği’nin (AB) otomotiv sektöründe yerli üretimi desteklemeye yönelik Made in Europe yaklaşımı, Türkiye’nin Avrupa pazarındaki konumunu yeniden gündeme taşıdı. Fransa ve Almanya’nın 16 Ekim’de üzerinde uzlaştığı öneriyle İngiltere’nin belirli koşullarda otomotiv teşviklerinden yararlanmasının önü açılırken Türkiye’nin aynı özel kapsamda yer almaması, Türk otomotiv sanayisi açısından rekabet risklerini beraberinde getirdi. Ayrıca Türkiye’nin Avrupa otomotiv sanayisiyle güçlü ticari bağları, tartışmanın önemini arttırdı. Türkiye, 2025 yılında gerçekleştirdiği 41,5 milyar dolarlık otomotiv ihracatının 30,1 milyar dolarlık bölümünü AB ülkelerine yaptı. Toplam otomotiv ihracatının yüzde 72,5’ine karşılık gelen bu oran, Avrupa pazarının Türkiye için taşıdığı stratejik önemi ortaya koydu.

Türkiye’nin otomotiv üretiminde öne çıkan merkezlerinden Bursa da Avrupa’da şekillenen yeni sanayi politikalarından etkilenebilecek kentlerin başında geliyor. Ana sanayi üretimi ve geniş yan sanayi ağıyla Avrupa otomotiv tedarik zincirinin parçası olan Bursa’da, ihracat pazarlarına erişim ve yeni yatırımların devamlılığı açısından teşvik koşulları önem taşıyor. Avrupa’da üretim yeri ve yerli parça kullanımını esas alan destek mekanizmalarının yaygınlaşması durumunda, Türkiye’de üretim yapan şirketlerin Avrupa’daki rakipleriyle aynı koşullarda rekabet etmesi zorlaşabilir. Özellikle elektrikli araçlara yönelik tüketici destekleri, kamu alımları ve sanayi teşviklerinde Avrupa’da üretim şartının belirleyici olması, Türkiye’deki üreticilerin pazara erişimini ve yatırım planlarını etkileyebilir. Bununla birlikte olası etkilerin boyutu, düzenlemenin nihai kapsamına ve Türkiye’de üretilen araçlarla parçaların hangi koşullarda Avrupa üretimi kabul edileceğine bağlı olacak.

Bursa’nın ihracatında Avrupa ağırlığı

Bursa’nın 2026’nın ilk 9 ayında gerçekleştirdiği ihracat 13,57 milyar dolara ulaşırken otomotiv endüstrisinin dış satımı 7,12 milyar doları aştı. Almanya, Fransa ve İtalya kentin öne çıkan pazarları arasında yer aldı. Türkiye otomotiv sektörünün ihracatında Avrupa Birliği ülkelerinin payının yüzde 73,7’ye ulaşması, Made in Europe tartışmalarının Bursa açısından önemini artırdı. Türkiye’nin Avrupa Birliği’ne yönelik ihracatında otomotiv sektörü önemli bir yer tutarken Bursa’nın dış ticaret verileri de kentin Avrupa pazarına bağımlılığını ortaya koyuyor. Türkiye İhracatçılar Meclisi (TİM) verilerinden derlenen bilgilere göre Bursa, 2026’nın ocak-eylül döneminde geçen yılın aynı dönemine kıyasla yüzde 4,7 artışla 13 milyar 569 milyon dolarlık ihracat gerçekleştirdi. Kentin otomotiv endüstrisi ihracatı ise yüzde 8,7 artarak 7 milyar 115 milyon dolara ulaştı. Bursa’nın en fazla ihracat yaptığı ülkeler arasında Avrupa pazarının ağırlığı dikkat çekti. Almanya’ya yapılan ihracat, yılın ilk 9 ayında yüzde 15,3 artarak 2 milyar 234 milyon dolara yükseldi. Fransa’ya dış satım yüzde 15,2 artışla 1 milyar 946 milyon doları aşarken İtalya’ya ihracat yüzde 26,1 artarak 1 milyar 159 milyon dolara ulaştı. İspanya da 911,6 milyon dolarlık ihracatla Bursa’nın öne çıkan pazarları arasında yer aldı.

AB’nin payı yüzde 73,7

Türkiye’nin otomotiv ihracatı, 2026’nın ocak-eylül döneminde geçen yılın aynı dönemine göre yüzde 3,1 artarak 31 milyar 144 milyon dolara ulaştı. Bu tutarın 22 milyar 948 milyon dolarlık bölümü Avrupa Birliği ülkelerine gerçekleştirildi. AB’nin sektörün toplam ihracatındaki payı yüzde 73,7 olurken bölgeye yapılan dış satım yıllık bazda yüzde 4,8 arttı.

Gümrük birliği tek başına yeterli olmayabilir

Türkiye ile AB arasında 1996’dan bu yana yürürlükte bulunan Gümrük Birliği, sanayi ürünlerinin ticaretinde önemli bir çerçeve oluşturuyor. Ancak Gümrük Birliği ilişkisi, Türkiye’de üretilen araçların yeni teşviklerden otomatik olarak yararlanacağı anlamına gelmiyor. Nihai montajın Avrupa’da yapılması ve araç üretiminde belirli oranlarda Avrupa menşeli ürün kullanılması gibi şartlar, Türkiye’deki üreticilerin desteklere erişiminde belirleyici olacak.

Kemal YAZICI

Otomotiv Endüstrisi İhracatçıları Birliği Yönetim Kurulu Başkanı

Made İn Europe dışında kalmayı reddediyoruz

Türk Otomotiv sektörü olarak Türkiye’nin “Made in Europe” kapsamı dışında bırakılması düşüncesini ve yaklaşımını kesinlikle red ediyoruz ve kararın AB ülkeleri ve Türkiye’nin kazan-kazan ilişkisini devam ettirecek şekilde verilmesi için doğruları muhataplarımıza anlatmaya, çalışmaya devam ettiğimizi söylemek istiyorum.

Türkiye’nin bu sistemin dışında bırakılmasının olumsuz sonuçları her iki tarafta da derin bir şekilde hissedilecek. Öncelikle; mevcut tedarik zincirlerinin aksamasına, üretim maliyetlerinin tırmanmasına ve küresel rekabetin en üst seviyeye çıktığı bir dönemde Avrupalı araç üreticileri ile tedarikçilerinin zayıflamasına yol açacak. Yine bu durum; Türkiye’de üretilen araçlarda kullanılan AB menşeili aksam ve parçaları da dezavantajlı konuma düşürecek. Avrupa’da değer yaratmayı hedefleyen bir politikanın, bu değer zincirindeki Türkiye’nin katkısını koruması ve tanıması şart.

Eurostat verilerine dayanan analizlerimize göre, Türkiye otomotiv sektörü AB genelinde 250 binden fazla istihdamı doğrudan destekliyor. Bu entegrasyonun sekteye uğraması; Avrupa’da işsizliğin artmasına neden olacaktır. Diğer bir olumsuzluk ise Avrupa’da üretilen araçların fiyatları artacak ve Avrupalı tüketicilerin aynı araç için daha fazla ödeme yapması gerekecektir.

Türk otomotiv sektörü olarak, Avrupa’nın sanayi alanındaki rekabet gücünün, dayanıklılığının ve sürdürülebilir dönüşümünün güçlendirilmesi hedefini destekliyoruz. Ancak, AB ile yarım asra yaklaşan köklü Gümrük Birliği ilişkimize ve Avrupa otomotiv üretimine olan derin entegrasyonumuza rağmen Türkiye’yi dışarıda bırakan bir "Made in Europe" yaklaşımını kabul edilemez buluyor ve buna şiddetle karşı çıkıyoruz. Fransa-Almanya ortak pozisyonu, mevcut haliyle bu somut sanayi gerçekliğini görmezden geliyor.

Türkiye, sıradan bir üçüncü ülke tedarikçisi değil. 1995 yılında kurulan AB–Türkiye Gümrük Birliği’nden bu yana otomotiv sektörlerimiz; karşılıklı yatırımlar, kapsamlı mevzuat uyumu ve güçlü ticari ortaklıklarla birbirine sıkı sıkıya bağlı üretim ağları inşa etti. Türkiye’de üretilen araçlar Avrupalı üreticilerin bileşenlerini ve teknolojisini taşırken, Türk tedarikçiler de AB genelindeki araç üretimine doğrudan ve kritik katkılar sağlıyor. Ortada, rekabet gücü tüm değer zincirinin bütünlüğüne bağlı ortak bir sanayi ekosistemi var.

Kapsama alınma kriterinin AB-27 sınırlarının ötesinde yalnızca 1 Ocak 2020 itibarıyla tek pazara dahil olan ortaklarla sınırlandırılması, Türkiye’nin AB ile olan özel ve ayrıcalıklı statüsünü yok sayıyor. Hazırlanan çerçeve, AB–Türkiye Gümrük Birliği’ni kapsama alınmanın temel gerekçesi olarak açıkça tanımalı; karşılıklılık ilkesini ve kuralların etrafından dolanılmasını önleyecek net, uygulanabilir mekanizmaları içermeli.

Öncelikle altını çizmek gerekir ki Fransa-Almanya ortak tutumu nihai bir yasal metin değildir; süreç henüz tamamlanmış değil. Ancak düzenlemenin bu haliyle yasalaşması durumunda, Türkiye otomotiv sanayisinin kalbi konumundaki Bursa’da, Kocaelinde ve diğer illerimizdeki üreticilerimiz kaçınılmaz olarak stratejik bir yol ayrımına gelecek. Tedarik zincirindeki rekabetçiliği korumak adına AB içinde montaj, ortaklık veya doğrudan yatırım seçenekleri belirli ölçekteki firmalar için gündeme gelebileceği gibi; Kuzey Amerika, Orta Doğu ve gelişen diğer pazarlara yönelik pazar çeşitlendirme hamleleri de hız kazanacak. Bununla birlikte, köklü bir tedarik sanayi ekosistemini ve nitelikli üretim gücünü kısa sürede başka coğrafyalara taşımak ne kolay ne de maliyet açısından rasyonel. Dolayısıyla üreticilerimizin önceliği, yüksek katma değerli, yeşil ve dijital dönüşüme uyumlu üretimi derinleştirerek Avrupa için vazgeçilmez ortaklık konumunu güçlendirmek olacak.

Sayın Ticaret Bakanımız Ömer Bolat ile gerçekleştirdiğimiz istişareler doğrultusunda, devletimizin ve sektörümüzün tam bir eş güdümlü diplomasisiyle AB Üye Devletleri, Avrupa Parlamentosu ve Avrupa Komisyonu nezdindeki temaslarımızı kararlılıkla sürdürüyoruz; yürüttüğümüz bu yoğun lobi faaliyetlerinin nihai düzenlemede Türkiye lehine somut bir sonuç doğuracağına inanıyoruz. Türkiye’de üretilen araçlar ve otomotiv aksamları, ilgili “Made in Europe” çerçevesi kapsamında değerlendirilmeye uygun olmalı ve Türkiye’deki nitelikli üretim yerel içerik gereksinimlerine dahil edilmeli. Bu tanıma; ister Sanayi Hızlandırma Yasası (IAA) bünyesinde kalsın ister Otomotiv Paketi’ne aktarılsın, montaj, bileşen ve teknoloji kriterlerinin yanı sıra teşvik ve kamu alımı rejimlerinde de tutarlı bir şekilde uygulanmalı. Karar vericilere, Türkiye’nin dışlandığı bir denklemde Avrupa otomotiv sanayisinin maliyet artışları ve tedarik aksamaları nedeniyle küresel rekabette daha da zayıflayacağı gerçeği net verilerle aktarılmaya devam edilmeli.

Türkiye’nin bu çerçeveye dahil edilmesi, bir bütün olarak Avrupa otomotiv sanayisinin geleceğine, dayanıklılığına ve küresel rekabet gücüne yapılmış stratejik bir yatırım olacak. Avrupa ve Türkiye’nin ortak çıkarları birlikte hareket etmekten geçiyor, çalışmalarımıza Sanayi Hızlandırma Yasası (IAA) istediğimiz şekilde yasalaşana kadar ara vermeden devam edeceğiz.

Orhan Korgavuş
Yönetim Kurulu Başkan Yardımcısı

Beklentimiz Türkiye’nin konumunun korunmasıdır

Bursa, Avrupa otomotiv sanayisinin önemli üretim ve tedarik merkezlerinden biri. Türkiye’nin “Made in Europe” düzenlemesindeki konumu henüz netleşmiş değil. Son dönemde gündeme gelen gelişmeler, Türkiye’nin kapsam dışında kalma riskini artırıyor. Bursa’da bizim gibi üretiminin yüzde 60–70’ini ihraç eden çok sayıda firma bulunuyor. Bu nedenle Türkiye’nin kapsam dışında bırakılması, özellikle Avrupa’ya ihracat yapan firmalarımızın rekabet gücünü ve mevcut pazar paylarını olumsuz etkileyebilir. Beklentimiz, Türkiye’nin Avrupa üretim zincirindeki güçlü konumunun korunmasıdır.

Türkiye ile Avrupa Birliği arasında uzun yıllara dayanan güçlü bir ticari ve üretim entegrasyonu bulunuyor. Ancak son gelişmeler, Gümrük Birliği'nin tek başına eşit rekabet koşullarını garanti etmediğini gösteriyor. Türkiye'nin Avrupa otomotiv sanayisindeki güçlü konumu dikkate alınarak, Türk üreticilerin Avrupalı rakipleriyle aynı şartlarda rekabet edebilmesi sağlanmalı. Mevcut ekonomik iş birliğinin korunmasını ve Türkiye'nin bu süreçte dezavantajlı konuma düşürülmemesini elzem görüyoruz.

Önceliğimiz, üretim gücümüzü ve yatırımlarımızı Türkiye’de koruyarak uluslararası pazarlardaki rekabetçiliğimizi sürdürmek olmalı. Bunun yanında verimlilik, teknoloji yatırımları ve alternatif ihracat pazarlarına yönelmek önem kazanacaktır. Avrupa’daki yatırım fırsatları değerlendirilebilir ancak üretimin yurt dışına kayması ülkemiz açısından arzu ettiğimiz bir sonuç değil.

Hükümetimiz, iş dünyası ve sektör temsilcilerimiz çok geç olmadan ortak hareket ederek AB nezdindeki girişimlerini hızlandırmalı. Türkiye’nin Avrupa otomotiv sanayisinin ayrılmaz bir parçası olduğu; üretim kapasitemiz, kalite standartlarımız ve güçlü tedarik altyapımızla somut şekilde ortaya konulmalı. Gümrük Birliği çerçevesindeki iş birliğimiz dikkate alınarak, Türkiye’nin düzenleme kapsamında eşit rekabet koşullarına sahip olması sağlanmalı.

Türk otomotiv yan sanayisi, yıllardır Avrupa’nın önde gelen otomotiv üreticilerine yüksek kalite standartlarında doğrudan tedarik sağlıyor. Türkiye’nin kapsam dışında bırakılması yalnızca ülkemizin rekabet gücünü değil, Avrupa’nın mevcut tedarik zincirini de olumsuz etkileyebilir. Beklentimiz, Türkiye’nin Avrupa üretim ekosistemindeki stratejik konumunun korunması ve karşılıklı kazanımların gözetilmesidir.

Taner Yılmaz

May Fren Yönetim Kurulu Başkanı

Avrupa’ya yatırımları arttırabilirsek etkili olacağız

Bursa'daki üreticilerimizin bir kısmı Avrupa'ya yatırım yaparak yollarına bir şekilde devam edebilecek; ancak bunu yapamayacak durumdaki birçok küçük işletmemiz, Avrupa'ya ürün satma konusunda rekabetçi olamayacakları için bu durumdan oldukça olumsuz etkilenecek kanaatindeyim.

Özellikle Made in Europe vurgusu ve eğilimi, Bursa otomotiv yan sanayimizi çok olumsuz etkileyecektir. Sektördeki büyük firmalarımız Avrupa'ya yatırım yaparak bu engeli aşma şansına sahip olsalar da onlara bağlı çalışan birçok yan sanayimiz bu hamleleri yapamayacak ve Avrupa'ya vergiler konulacağı zaman rekabetçi olamayacakları için bu süreçten çok olumsuz etkilenecektir.

Türkiye olarak Avrupa'ya yatırımlarımızı biraz daha artırırsak, bu tür kararların Türkiye kapsamı içerisinde sunulmasında ve yönetilmesinde etkili olabileceğimiz görüşündeyim. Ancak baktığımızda, milliyetçilik akımlarının ve özellikle ekonomik krizlerin olduğu dönemlerde sağ görüşlü milliyetçi partilerin Avrupa'da iktidara geldiğini görüyoruz. Milliyetçi partiler halklarının menfaatine yönelik hareketler ve eylemler yaptığı için, Avrupa'da işler iyi gitmezken Avrupa'nın dış tedarikçisi olan Türkiye'den bu ürünlerin alınmasına karşı hamleler yapılıyor; bu da tamamen milliyetçi duyguların bir sonucu olarak karşımıza çıkıyor. Bu noktada sivil toplum kuruluşlarımıza ve hükümete de son derece ciddi görevler düşüyor.

Osman Aşlav

Demircioğlu Group Yönetim Kurulu Başkanı

Kapsam dışında tutulursak riskler ortaya çıkabilir

Türkiye’nin “Made in Europe” politikalarında kapsam dışında tutulması hâlinde, Bursa sanayisi açısından ciddi rekabet riskleri ortaya çıkabilir. Avrupa’ya ihracat yapan firmalarımızın yeni projelere erişimi zorlaşabilir, mevcut siparişleri orta vadede azalabilir ve Avrupa’daki rakipleri karşısında dezavantajlı bir konuma düşebilirler.

Türkiye’nin Avrupa üretim zincirinden uzaklaştırılması, yalnızca Türk sanayisine değil, Avrupa sanayisinin rekabet gücüne de zarar verecektir.

Türkiye, Avrupa Birliği ile uzun yıllardır sürdürdüğü Gümrük Birliği ilişkisi sayesinde Avrupa sanayisinin önemli üretim ve tedarik ortaklarından biridir. Türk sanayicisi, Avrupa’nın talep ettiği kalite standartlarına uyum sağlamak, üretim teknolojilerini geliştirmek ve uluslararası rekabet koşullarına hazırlanmak için önemli yatırımlar yaptı. Böylesine güçlü bir ekonomik bütünleşmeye rağmen Türkiye’de üretilen ürünlerin Avrupa sanayi politikalarında dezavantajlı değerlendirilmesi, mevcut ticari ilişkilerin ruhuyla bağdaşmaz. Elbette Gümrük Birliği ile sanayi destekleri ve menşe kriterlerinin aynı hukuki kavramlar olmadığını göz önünde bulundurmak gerekir. Ancak bu farklılık, Türkiye’nin Avrupa üretim ekosistemindeki stratejik konumunun göz ardı edilmesine gerekçe olmamalıdır.

Avrupa ile aynı standartlarda üretim yapan Türk sanayicisinin, yalnızca üretim yaptığı ülke nedeniyle rekabet dezavantajına uğramasını doğru bulmuyoruz. Öncelikle sanayicilerimizin gelişmeleri doğru analiz ederek uzun vadeli stratejiler oluşturması gerekir.

Avrupa’daki müşterilerimizle ilişkilerimizi güçlendirmeli, üretim verimliliğimizi artırmalı ve yüksek katma değerli ürünlere daha fazla yatırım yapmalıyız. Bazı firmalarımız için Avrupa ülkelerinde lojistik merkezleri, satış ofisleri, mühendislik birimleri veya ortak üretim tesisleri kurmak stratejik seçenekler olabilir. Ancak üretimin Türkiye dışına taşınmasını ilk çözüm olarak görmüyorum. Önceliğimiz, Türkiye’deki üretim gücümüzü ve istihdamımızı koruyarak uluslararası rekabet kabiliyetimizi geliştirmek olmalı.

Bu doğrultuda otomasyon, dijitalleşme, yapay zekâ destekli üretim sistemleri ve enerji verimliliği yatırımlarına hız vermeliyiz. Bunun yanı sıra yalnızca Avrupa pazarına bağlı kalmadan Amerika, Orta Doğu ve gelişmekte olan pazarlarda yeni müşteriler ve iş birlikleri aramalıyız.

Başta Ticaret Bakanlığı ile Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı olmak üzere ilgili kamu kurumlarının, Avrupa Birliği nezdinde koordineli ve güçlü girişimlerde bulunması gerekiyor. Önemli sektör temsilcilerimizin de Avrupa’daki muhataplarıyla ortak hareket etmesi büyük önem taşıyor. Türkiye’nin Avrupa sanayisine katkısını yalnızca ihracat rakamlarıyla değil; üretim kapasitesi, tedarik güvenliği, mühendislik gücü, lojistik avantajları ve istihdama sağladığı dolaylı katkılarla birlikte anlatmalıyız.

Ayrıca Türkiye’den tedarik yapan Avrupalı ana sanayi kuruluşlarının da bu süreçte söz sahibi olması gerektiğine inanıyorum. Çünkü Türkiye’nin tedarik zincirinden uzaklaştırılması, Avrupa’daki üreticiler açısından maliyet artışlarına ve tedarik süreçlerinde yeni risklere yol açabilir. Avrupa’nın küresel rekabet gücünü koruyabilmesi için Türkiye gibi güçlü ve güvenilir üretim ortaklarına ihtiyacı vardır.

Dünya sanayisi hızlı bir dönüşümden geçiyor. Elektrikli araçlar, dijitalleşme, yapay zekâ, sürdürülebilir üretim ve yeni ticaret politikaları, önümüzdeki dönemin rekabet koşullarını belirleyecek. Türk sanayicisi, bugüne kadar karşılaştığı birçok zorluğu üretim gücü, girişimcilik anlayışı ve esnekliği sayesinde aşmayı başardı. Bu süreçte de doğru politikalar ve güçlü iş birlikleriyle rekabet avantajımızı koruyabileceğimize inanıyorum.

Dr.Ing. Sükrü Kayaoğlu

Palaz Safety Belts Yönetim Kurulu Başkanı

Firmalarımız yeni pazarlara açılmalı

Türk otomotiv sanayisinin rekabet gücü, özellikle son bir yılda ülkemizde yaşanan maliyet artışları nedeniyle zaten baskı altında. “Made in EU” düzenlemesi kapsamında Türkiye’nin dışarıda bırakılması durumunda, firmalarımızın rekabet dezavantajı daha da büyüyebilir. Bu durum yalnızca ihracatı değil, yeni projelerin ve yatırımların hangi ülkelerde gerçekleştirileceğini de etkileyebilir.

Türkiye ile Avrupa Birliği arasında yıllar içinde güçlü ve karşılıklı bağımlılığa dayanan bir üretim ekosistemi oluştu. Gümrük Birliği’ne rağmen Türk üreticilerin bazı destek ve tedarik süreçlerinde dezavantajlı konuma düşmesi hem Türkiye’deki hem de Avrupa’daki sanayicileri olumsuz etkileyebilir. Bu nedenle düzenlemenin mevcut ticari entegrasyonu dikkate alması gerektiğini düşünüyoruz.

Firmalarımız yeni pazarlara açılmalı ve Avrupa’daki yapılanmalarını güçlendirmeli; ancak bunun yanında Türkiye’de üretimin rekabetçi kalması da sağlanmalı. Bizim Avusturya’da da şirketimizin bulunması, olası değişikliklere karşı farklı çözümler geliştirmemize imkân tanıyor. Buna rağmen böyle bir düzenlemenin şirketimiz üzerinde de olumsuz etkileri olacaktır. Avrupa’da şirket sahibi olmak, Türkiye’de artan üretim maliyetlerini ve oluşabilecek rekabet dezavantajını tamamen ortadan kaldırmıyor.

Kamu kurumları, ihracatçı birlikleri ve sektör temsilcileri ortak bir yaklaşım geliştirmeli. Avrupa Birliği’ne Türkiye’nin üretim zincirindeki rolü, karşılıklı yatırımlar, istihdam ve tedarik katkısı somut verilerle anlatılmalı. Hedefimiz ayrıcalık istemek değil, yıllardır oluşan ticari ve sanayi entegrasyonunun adil biçimde değerlendirilmesini sağlamak olmalı.

Türk otomotiv yan sanayisi yalnızca maliyet avantajıyla değil; mühendislik, kalite, esneklik ve teslimat kabiliyetiyle de Avrupa sanayisinin önemli bir parçası. Ülkemizdeki maliyet baskılarının üzerine bir de bu tür bir dışlanma gelirse, sektörümüzün rekabet gücü ciddi biçimde zarar görebilir. Bu nedenle Türkiye’nin Avrupa üretim ekosisteminin dışında değil, ayrılmaz bir parçası olarak değerlendirilmesi hem Türk hem de Avrupalı üreticilerin yararınadır.

Umut Özdeş

Yeşilova Otomotiv Genel Müdürü

Zorlu bir sürece gireceğiz

Bursa açısından temel risk, mevcut ihracatın yanı sıra gelecek üretim projelerinin ve yatırımların kaybedilmesi riskidir. Yatırım çekmekte zorlanan bir ülke olarak daha da zorlu bir sürece gireceğiz.

Otomotiv sektöründe uzun vadeli kararlar bir gerekliliktir, tedarikçi ve üretim yeri kararları yıllar öncesinden verilir. Türkiye’deki üretimin Avrupa kaynaklı teşvik ve satın alma programlarında dezavantajlı hâle gelmesi, yeni araç platformlarının ve parça siparişlerinin AB içindeki tesislere yönelmesine neden olacaktır. İhracata devam edebilecekler de bir yandan düşen hacim ve artan maliyetlerle boğuşurken ihracat için düşük fiyat baskısı ile karşı karşıya kalacaklardır.

Bununla birlikte bütün otomotiv ihracatının aynı anda aynı ölçüde ve hemen etkileneceğini söylemek doğru olmaz. Her şey aleyhimize seyrederse bile 24-36 aylık bir döneme yayılan bir etki beklemeliyiz.

Türkiye ile AB arasındaki Gümrük Birliği, sanayi ürünlerinde gümrük vergileri ve miktar kısıtlamalarının kaldırılmasını sağlıyor. Ancak kamu alımları ve tüm destek programlarına eşit erişimi otomatik olarak güvence altına almıyor. Dolayısıyla gümrüksüz ticaret ile teşviklerden eşit yararlanma birbirinden farklı konulardır.

Türkiye’nin kapsam dışında kalması hâlinde, ürünlerimiz AB’ye gümrüksüz girebilse bile müşteriler açısından daha az avantajlı hâle gelebilir. Aynı kalite ve maliyet düzeyindeki iki üründen AB’de üretilen ürünün desteklerden yararlanması, Türkiye’deki üretici aleyhine bir rekabet farkı oluşturur.

Böyle bir yaklaşımın Gümrük Birliği’nin ekonomik bütünleşme amacıyla çelişeceği nettir. Ancak hukuken anlaşmaya aykırılık söz konusudur diyemeyiz. Ekonomik açıdan ise Türkiye ile AB arasındaki üretim bütünlüğü zayıflar ve yatırım kararlarında belirsizlik artar. Türkiye’de üretim yapan Avrupa sermayeli firmalar da bu etkiden payını alır.

Ana yaklaşım belli olsa da detayda birçok konu netleşmediği için yaşanabileceklere dair olasılıklar çok fazla. Süreci olumlu ya da en az zararla atlatabilmek için AB ile müzakerelerde bu detaylarda Türkiye’yi ve sanayimizi koruyacak çözümler üretebilmemiz gerekiyor.

Mevcut müşterilerle ortak hareket etmek; Türkiye’den tedarikin değiştirilmesinin maliyet, kalite, teslimat ve kapasite üzerindeki etkisini birlikte ortaya koymak. Müşterilerimizin özellikle Türkiye’de yatırımı da olanların artacak maliyetleri öne çıkararak ekonomik avantajlarını kaybetmemek için mücadele etmelerine ikna etmek önemli.

Hem şirketlerimiz hem TOBB, OSD, TAYSAD, OIB, BTSO gibi birliklerimiz hem de ilgili bakanlıklarımız üzerinden hedefimiz; Türkiye’deki üretimin ve Türk menşeli parçaların ilgili düzenlemelerde hangi haklardan yararlanacağının açık, öngörülebilir ve kalıcı biçimde tanımlanması olmalıdır. Parçaların gümrük birliği nedeni ile AB kapsamında kabul edilmesi ile (Made in EU yerine Made with EU) Türkiye’de üretilen araçların desteklere erişimi ayrı ayrı güvence altına alınmalıdır.

Türkiye’den tedarikin değiştirilmesi hâlinde oluşacak maliyet artışı, alternatif kapasite ihtiyacı, devreye alma süresi ve yatırım yükü ile Avrupa’ya etkileri net belgelenmeli ve gösterilmelidir.

Diğer yandan AB ile vize problemlerinde de yaşadığımız güven ve denetlenebilirlik diğer önemli başlık olarak öne çıkıyor: Menşe, katma değer ve tedarik zinciri izlenebilirliği konusunda şeffaf mekanizmalar önerilerek üçüncü ülke ürünlerinin kuralları aşmayacağının garantisi verilmeli ve aksi durumlara dair endişe giderilmelidir.

Bunları başaramazsak bile süreci bir geçiş güvencesi alarak yönetmeyi hedeflemeliyiz. Mevcut sözleşmelerin, devam eden araç programlarının ve yatırım kararlarının korunması için uygulanabilir geçiş hükümleri alınmalıdır.

Yeşilova olarak biz, Türkiye’yi Avrupa otomotiv sanayisinin ayrılmaz bir üretim ve mühendislik ortağı olarak görüyoruz. Alüminyumun hafifletme ve geri dönüştürülebilirlik avantajlarını yüksek katma değerli çözümlere dönüştürerek müşterilerimizin rekabet gücüne ve sürdürülebilirlik hedeflerine katkı sağlamayı amaçlıyoruz.

Uzun vadeli yatırımlarımızı güvenle planlayabilmek için beklentimiz, Türkiye’de yaratılan katma değerin Avrupa’nın yeni sanayi politikalarında adil ve öngörülebilir biçimde karşılık bulmasıdır. Avrupa’nın otomotivde güçlü geleceğinin, bugüne kadar olduğu gibi Türkiye’nin üretim ve mühendislik yetkinlikleriyle birlikte inşa edilmesi gerektiğine inanıyoruz.

Büşra Demiroğlu Okur

Burçak Metal Genel Müdürü

Firmalarımız pazar kaybetme riskiyle karşı karşıya

Türkiye, otomotiv sanayisinde Avrupa’nın önemli üretim ve tedarik merkezlerinden biridir. Özellikle Bursa, ana sanayi kuruluşları ve güçlü yan sanayisiyle Avrupa otomotiv ekosisteminin önemli bir parçasıdır. Yıllar içinde oluşan üretim altyapımız, mühendislik birikimimiz, kalite standartlarımız ve esnek üretim kabiliyetimiz, Türkiye’yi Avrupa için stratejik bir üretim ortağı hâline getirmiştir.

“Made in Europe” düzenlemesi kapsamında Türkiye’nin dışarıda kalması hâlinde, özellikle Avrupa’ya ihracat yapan firmalarımız açısından önemli rekabet riskleri ortaya çıkabilir. Düzenlemenin nihai kapsamına ve uygulama koşullarına bağlı olarak Türk üreticilerinin belirli kamu desteklerinden veya teşvik mekanizmalarından yararlanamaması, Avrupa’da üretim yapan rakiplerine karşı dezavantaj oluşturabilir. Otomotiv yan sanayisinde rekabet yalnızca ürün kalitesiyle değil; maliyet, teslimat süresi, tedarik güvenilirliği ve müşteriye yakınlık gibi unsurlarla da şekilleniyor. Türk firmaları bu alanlarda önemli avantajlara sahip. Ancak yeni düzenlemeler bu avantajları zayıflatırsa firmalarımızın sipariş kaybetme, yeni projelere erişimde zorlanma ve uzun vadede pazar payı kaybetme riskiyle karşılaşması mümkün.

Burada yalnızca bugünkü ihracat rakamlarını değil, gelecekteki yatırımları ve yeni projelerin hangi ülkelerde konumlandırılacağını da düşünmeliyiz. Avrupa’daki müşteriler, üretim planlarını yaparken teşviklerden yararlanabilen ve düzenlemeler açısından avantajlı konumdaki tedarikçileri tercih edebilir.

Dolayısıyla mesele yalnızca bir etiket veya menşe tartışması değildir. Türkiye’nin Avrupa otomotiv değer zincirindeki konumunun, gelecekteki yatırımlarının ve rekabet gücünün korunması meselesidir.

Türkiye ile Avrupa Birliği arasındaki Gümrük Birliği, sanayi ürünleri ticaretinin temel unsurlarından biridir. Türk sanayisi, Avrupa pazarına uyum sağlamak amacıyla üretim süreçlerine, kalite standartlarına ve müşteri beklentilerine önemli yatırımlar yapmıştır. Bu nedenle Türkiye’nin Avrupa’nın üretim ve tedarik zincirine bu ölçüde entegre olmasına rağmen yeni sanayi politikalarının dışında kalma ihtimali, ticari ilişkiler açısından önemli bir soru işareti oluşturuyor.

Burada temel beklentimiz, Türkiye’nin yalnızca bir ihracatçı ülke olarak değil, Avrupa sanayisinin üretim ortağı olarak değerlendirilmesidir. Türkiye’de üretilen birçok otomotiv parçası, Avrupa’daki fabrikaların üretim süreçlerinde kullanılıyor. İki tarafın üretim sistemleri birbirinden bağımsız değil; aksine birbirini tamamlayan bir yapıya sahip. Elbette Gümrük Birliği, Türkiye’nin AB üyesi olduğu veya bütün yeni AB sanayi politikalarından otomatik olarak yararlanacağı anlamına gelmiyor. Bu nedenle düzenlemenin hukuki çerçevesi, kapsamı ve uygulanma koşulları dikkatle değerlendirilmelidir.

Bununla birlikte, Türkiye’deki üreticilerin kalite, teknoloji ve üretim standartları bakımından Avrupalı rakipleriyle aynı seviyede olmasına rağmen yalnızca üretim yapılan ülke nedeniyle dezavantajlı duruma düşmesi, rekabet açısından ciddi sorunlar doğurabilir.

Bizim beklentimiz, Türkiye ile Avrupa Birliği arasındaki ekonomik bütünleşmenin yeni düzenlemelerde de dikkate alınmasıdır. Avrupa’nın rekabet gücünü artırmayı hedefleyen bir yaklaşımın, Avrupa sanayisinin uzun yıllardır birlikte çalıştığı Türk üreticileri zayıflatmaması gerektiğini düşünüyorum. Öncelikle bu konuyu yalnızca üretimin Avrupa’ya taşınması veya yeni pazarlara yönelme seçeneği üzerinden değerlendirmemeliyiz. Her firmanın müşteri portföyü, ürün grubu, yatırım kapasitesi ve maliyet yapısı farklıdır. Dolayısıyla bütün firmalar için geçerli tek bir çözüm bulunmuyor.

Bursa’daki üreticilerin öncelikle düzenlemenin kendi ürünlerine, müşterilerine ve devam eden projelerine etkisini analiz etmesi gerekiyor. Hangi ürün gruplarının kapsama gireceği, hangi destek mekanizmalarının uygulanacağı ve Türkiye’de üretim yapan tedarikçilerin hangi koşullarda dezavantaj yaşayacağı netleştirilmelidir. Bunun yanında firmalarımızın üç temel alana odaklanmasını önemli buluyorum.

Birincisi, verimlilik ve teknoloji yatırımlarıdır. Otomasyon, dijitalleşme, enerji verimliliği, üretim kalitesinin artırılması ve fire oranlarının azaltılması, rekabet gücümüzü korumak açısından kritik öneme sahip. Değişen koşullara uyum sağlamak için üretim süreçlerimizi sürekli geliştirmeliyiz. İkincisi, pazar ve müşteri çeşitlendirmesidir. Avrupa pazarı bizim için stratejik önemini koruyor. Ancak mevcut pazarlara bağımlılığı azaltmak amacıyla yeni coğrafyalarda ve farklı sektörlerde de fırsatlar değerlendirilmelidir. Üçüncüsü ise yatırım ve üretim lokasyonu stratejisidir. Avrupa’da yatırım yapmak veya üretimin bir bölümünü AB ülkelerine taşımak bazı firmalar için mantıklı bir seçenek olabilir. Ancak bu karar yalnızca olası teşvikler dikkate alınarak verilmemelidir. İşçilik, enerji, lojistik, finansman, operasyonel yönetim ve yatırımın geri dönüş süresi birlikte değerlendirilmelidir.

Benim yaklaşımım, öncelikle Türkiye’deki üretim altyapımızı güçlendirmek ve rekabetçiliğimizi korumak yönündedir. Avrupa’da yatırım yapılması gerekiyorsa bunun mevcut üretim gücümüzü zayıflatmak yerine tamamlayıcı bir yapı oluşturması gerektiğini düşünüyorum. Türkiye’nin güçlü üretim altyapısını korurken Avrupa’daki varlığını da geliştirebildiği bir model hem firmalarımız hem de ülkemizin sanayisi açısından daha sürdürülebilir olacaktır. Bu konuda kamu, özel sektör ve meslek örgütlerinin ortak hareket etmesi gerektiğine inanıyorum. Öncelikle hükümetimizin Avrupa Birliği nezdinde diplomatik ve ticari girişimlerini güçlendirmesi gerekiyor. Türkiye’nin Gümrük Birliği kapsamındaki konumu, Avrupa sanayisine sağladığı katkı ve mevcut tedarik zincirlerindeki rolü somut verilerle ortaya konulmalıdır.

İş dünyası örgütleri, otomotiv ana sanayi ve yan sanayi kuruluşları, ihracatçı birlikleri ve ilgili meslek kuruluşları da bu sürece aktif katkı sağlamalıdır. Yalnızca Türkiye’nin kapsam dışında kalmasının yaratacağı riskleri anlatmak yeterli olmayacaktır. Türkiye’nin kapsam içine alınmasının Avrupa sanayisine sağlayacağı faydaları da açıkça göstermek gerekir. Türkiye’deki üretim altyapısının Avrupa’daki fabrikalara sağladığı lojistik avantajlar, kısa teslimat süreleri, mevcut kalite standartları, mühendislik yetkinliği, esnek üretim kabiliyeti ve yıllar içinde oluşan tedarikçi ilişkileri somut verilerle desteklenmelidir.

Bursa özelinde otomotiv yan sanayisinin Avrupa üretim sistemine katkısı, istihdam gücü, ihracat kapasitesi ve ana sanayiyle kurduğu entegrasyon da bu çalışmalarda öne çıkarılmalıdır. Ayrıca düzenlemenin yalnızca bugünkü ticaret hacmi üzerinden değil, gelecekteki yatırımlar ve Avrupa’nın küresel rekabet gücü üzerindeki etkileri bakımından da değerlendirilmesi önemlidir.

Türkiye’nin beklentisi ayrıcalık talep etmek değil, mevcut ekonomik bütünleşmenin ve üretim ortaklığının adil biçimde dikkate alınmasıdır. Üretim zincirinin bir parçası olan Türk firmalarının yalnızca ülke sınırları nedeniyle dezavantajlı hâle gelmemesi için uygun ve sürdürülebilir bir çözüm geliştirilmelidir. Bence bu konunun en önemli noktası, Avrupa sanayisinin geleceğini yalnızca coğrafi sınırlar üzerinden değerlendiremeyeceğimizdir. Günümüzde rekabet, ülkelerin tek başına üretim yapabilmesinden çok, güçlü ve sürdürülebilir tedarik zincirleri kurabilmesine bağlıdır.

Türkiye, otomotiv sanayisinde yıllardır bu zincirin önemli bir parçası olarak faaliyet gösteriyor. Bursa da üretim kapasitesi, nitelikli iş gücü, teknik bilgi birikimi ve gelişmiş yan sanayisiyle bu yapının merkezlerinden biri konumunda. Türkiye’nin kapsam dışında kalması, yalnızca Türk üreticilerini etkilemekle kalmayabilir; Avrupa’daki ana sanayi kuruluşlarının tedarik maliyetlerini, üretim esnekliğini ve tedarik güvenliğini de etkileyebilir. Bu nedenle konuya yalnızca Türkiye’nin çıkarları açısından değil, Avrupa sanayisinin uzun vadeli çıkarları açısından da bakılmalıdır.

Bizler sanayiciler olarak değişime uyum sağlamaya, teknolojiye yatırım yapmaya ve üretimimizi geliştirmeye devam edeceğiz. Ancak rekabetin adil koşullarda gerçekleşmesi ve yıllardır birlikte oluşturulan ekonomik değer zincirinin korunması da en az bu çabalar kadar önemlidir. Türkiye’nin Avrupa için yalnızca bir tedarikçi değil, üretim ve teknoloji ekosisteminin güçlü bir ortağı olduğu gerçeğinin yeni düzenlemelerde karşılık bulmasını bekliyoruz. Türkiye’nin bu zincirdeki konumunun korunması, yalnızca ülkemizin sanayisi için değil, Avrupa’nın rekabet gücü ve tedarik güvenliği açısından da önem taşıyor.

Adnan Numan

Cappafe Oto Genel Müdür

Kapsam dışında tutulmamız üretici için risktir

Bursa, Türkiye’nin otomotiv ve yan sanayi üssü olarak küresel tedarik zincirinde kritik bir role sahiptir. “Made in Europe” kriterinin uygulanması ve Türkiye’nin bu kapsamın dışında tutulması, yerli üreticilerimiz ve yan sanayimiz için çok ciddi bir risk teşkil etmektedir. Özellikle Avrupa pazarına yönelik katma değerli üretim yapan firmalarımız, ana sanayilerin yerli ve Avrupalı tedarikçi tercihlerini değiştirmesiyle birlikte doğrudan pazar kaybı tehlikesiyle karşı karşıya kalacaktır. Bu durum, uzun yıllardır büyük bir özveriyle kurulan tedarik zinciri bağlarının zayıflamasına ve rekabet gücümüzde telafisi güç bir gerilemeye yol açacaktır.

Türkiye, Gümrük Birliği’nin bir ortağı olmasına rağmen bu tür stratejik regülasyonların dışında bırakılması, AB ile olan ticari entegrasyonun ruhuna ve hukuki zeminine gölge düşürmektedir. Bu yaklaşım, gümrük birliğinin getirdiği serbest dolaşım ve entegrasyon avantajlarının tek taraflı olarak daraltılması anlamına gelir. Doğal olarak, Türkiye’de üretim yapan firmalarımızı AB içindeki üreticilere ve rakiplere kıyasla açık ve haksız bir maliyet ve konum dezavantajına sürükleyecektir.

Böyle bir senaryonun resmileşmesi durumunda Bursa’daki üreticiler ve girişimciler için stratejik bir adaptasyon süreci kaçınılmaz olacaktır. Şirketler varlıklarını ve pazar paylarını koruyabilmek adına; Üretimin veya lojistik operasyonların bir kısmının AB üyesi ülkelere taşınmasını, Avrupa'daki yerleşik yatırımların ve ortaklıkların artırılmasını, alternatif olarak Amerika, Orta Doğu ve Asya gibi farklı coğrafi pazarlara yönelik ihracat odaklı büyüme stratejilerinin hızlandırılmasını mecburi birer seçenek olarak masaya yatırmak zorunda kalacaktır.

Bu sürecin tersine çevrilmesi için kamu-özel sektör iş birliğinin en üst seviyede ve proaktif bir dille yürütülmesi gerekmektedir: Hükümet nezdinde diplomatik ve ekonomik kanallar en yoğun şekilde işletilmeli, Gümrük Birliği güncellenmesi ve entegrasyon vurgusu kararlılıkla sürdürülmelidir.

BTSO (Bursa Ticaret ve Sanayi Odası), TİM ve ilgili meslek örgütleri, Avrupalı muhataplarına ve sektörel çatı kuruluşlarına (örneğin CLEPA gibi) Türkiye’deki üretim kalitesini, lojistik üstünlükleri, yeşil mutabakat uyum süreçlerini ve tedarik zincirindeki vazgeçilmez yerimizi somut verilerle anlatmalıdır.

Türkiye otomotiv endüstrisinin sadece bir pazar değil, Avrupa otomotiv ekosisteminin kalbinin attığı entegre bir üretim üssü olduğu kararlar vericilere net bir şekilde gösterilmelidir. Otomotiv sektörü yüksek teknoloji, Ar-Ge ve esnek üretim kabiliyeti gerektiren küresel bir sektördür. Sınırları milliyetçi veya dışlayıcı regülasyonlarla daraltmak, günün sonunda Avrupa’daki ana sanayi üreticilerinin de maliyetlerini artıracak ve küresel rekabet güçlerini zayıflatacaktır. Cappafe olarak; inovasyona, çevreye duyarlı (sıfır atık politikaları ve sürdürülebilir üretim ilkeleriyle) ve yüksek kaliteli üretime verdiğimiz önemle ülkemizin sanayi gücüne katkı sunmaya devam ediyoruz. İnanıyoruz ki ortak akıl, güçlü diyalog ve Türk sanayicisinin esneklik kabiliyeti bu engeli de aşacak; hak ettiğimiz konumu korumamızı sağlayacaktır. Çalışmalarınızda başarılar diler, sesimizi duyurduğunuz için teşekkür ederiz.

Engin Işık

Engin Otomotiv Genel Müdürü

Düzenleme bütün Avrupa ihracatını doğrudan etkilemez

Bursa, Türkiye otomotiv sanayisinin en önemli üretim merkezlerinden biri. Şehrimizdeki ana sanayi ve yan sanayi firmaları, yıllardır Avrupa’daki üreticilerle entegre biçimde çalışıyor. Bu nedenle “Made in Europe” düzenlemesinde Türkiye’nin kapsam dışında bırakılması, yalnızca ihracatımızı değil, Avrupa otomotiv sanayisiyle kurduğumuz üretim ortaklığını da etkileyebilir.

Böyle bir durumda Türkiye’de üretilen araç ve parçaların, düzenlemenin kapsadığı kamu alımları, teşvikler ve destek mekanizmaları açısından dezavantajlı duruma düşme riski bulunuyor. Avrupa’daki üreticiler desteklerden yararlanırken Türk tedarikçilerin ürünleri aynı koşullarda değerlendirilemezse maliyet ve rekabet baskısı artabilir. Bu da zaman içinde siparişlerin farklı ülkelere kaymasına, yeni projelerde Türkiye yerine alternatif üretim merkezlerinin tercih edilmesine yol açabilir.

Ancak burada önemli bir ayrım var: Düzenlemenin bütün Avrupa ihracatını doğrudan engelleyeceğini söylemek doğru olmaz. Asıl risk, kapsam içindeki belirli destek ve satın alma mekanizmalarında Türkiye’nin üretim gücünün yeterince tanınmaması ve firmalarımızın rakiplerine göre dezavantajlı konuma düşmesidir. Bu riskin gerçekleşme düzeyi, düzenlemenin nihai biçimine ve Türkiye’ye tanınacak statüye bağlı olacaktır.

Türkiye ile Avrupa Birliği arasındaki Gümrük Birliği, otomotiv sektörü başta olmak üzere sanayimizin Avrupa pazarıyla bütünleşmesinde önemli bir rol oynuyor. Firmalarımız Avrupa’nın kalite, teknik standart ve üretim beklentilerine uygun yatırım yapıyor; tedarik zincirlerinin bir parçası olarak uzun vadeli iş ilişkileri kuruyor.

Buna rağmen Türkiye’nin “Made in Europe” yaklaşımında eş değer bir konumda değerlendirilmemesi, Gümrük Birliği’nin sanayi entegrasyonu açısından yarattığı kazanımlarla çelişen bir tablo oluşturabilir. Avrupa pazarına erişim yalnızca gümrük vergileriyle ilgili değildir. Kamu desteklerine erişim, yatırım kararları ve üretimin nerede konumlandırılacağı da rekabet gücünü belirleyen unsurlardır.

Türkiye’de üretilen bir parçanın kalite, maliyet ve teslimat performansı bakımından Avrupalı rakipleriyle aynı seviyede olması tek başına yeterli olmayabilir. Eğer düzenleme nedeniyle o parçayı kullanan üretici belirli desteklerden yararlanamıyorsa tedarik tercihleri de değişebilir. Dolayısıyla mesele yalnızca Türk firmalarının Avrupa’ya satış yapması değil, Avrupa’daki üretim ekosisteminin içinde kalabilmesidir.

Burada beklentimiz, Gümrük Birliği ortaklığının ve yıllar içinde oluşan sanayi entegrasyonunun yeni düzenlemelerde dikkate alınmasıdır. Türkiye’nin Avrupa üretim zincirindeki rolü, yalnızca coğrafi konumuyla değil, somut üretim kapasitesi ve karşılıklı ekonomik katkısıyla değerlendirilmelidir.

Öncelikle firmalarımızın gelişmeleri yakından takip etmesi ve olası senaryolara karşı hazırlıklı olması gerekiyor. Avrupa pazarındaki müşterilerimizle ilişkilerimizi güçlendirmek, mevcut sözleşmelerimizi ve tedarik zincirlerimizi gözden geçirmek, ürünlerimizin düzenleme kapsamındaki konumunu analiz etmek önemli adımlar olacaktır.

Avrupa’da yatırım yapmak veya üretimin bir bölümünü AB ülkelerine taşımak, bazı firmalar için seçenek hâline gelebilir. Ancak bu karar yalnızca mevzuata göre verilmemeli. Yatırım maliyetleri, iş gücü, enerji, lojistik, finansman ve üretim ölçeği birlikte değerlendirilmelidir. Türkiye’deki mevcut üretim altyapısını ve nitelikli iş gücünü bir anda başka bir ülkeye taşımak her firma için ekonomik veya uygulanabilir bir çözüm değildir.

Diğer taraftan yeni pazarlara açılmak, müşteri ve ülke çeşitliliğini artırmak açısından önem taşıyor. Fakat Avrupa gibi güçlü bir pazarın yerini kısa sürede başka bölgelerle doldurabileceğimizi düşünmemeliyiz. Bu nedenle önceliğimiz, Avrupa pazarındaki konumumuzu korumak ve rekabet gücümüzü geliştirmek olmalı. Yeni pazarlar ise bu stratejiyi tamamlayan bir unsur olarak ele alınmalı.

Bursa’daki firmaların teknoloji yatırımlarına, katma değerli üretime, kaliteye, verimliliğe ve sürdürülebilir üretim süreçlerine daha fazla odaklanması da gerekiyor. Böylece hem Avrupa pazarındaki konumumuzu güçlendirebilir hem de farklı pazarlardaki müşterilerimize daha güçlü bir teklif sunabiliriz.

Bu süreçte kamu ve özel sektörün ortak hareket etmesi gerektiğini düşünüyorum. Hükümetin Avrupa Birliği kurumları ve üye ülkelerle yürüttüğü diplomatik temasları sürdürmesi, Türkiye’nin Gümrük Birliği ortaklığının yeni düzenlemelerde karşılık bulması için somut bir hukuki ve ekonomik çerçeve oluşturması önemli.

İş dünyası kuruluşları, otomotiv sektörü temsilcileri ve meslek örgütleri de Türkiye’nin Avrupa sanayisine katkısını verilerle ortaya koymalı. Bursa’daki üreticilerin hangi markalara, hangi ürün gruplarında, ne ölçüde tedarik sağladığı; üretim kapasitemiz, kalite standartlarımız, teslimat kabiliyetimiz ve Avrupa’daki firmalarla kurduğumuz uzun vadeli ilişkiler karar vericilere açık biçimde anlatılmalı.

Burada yalnızca Türkiye’nin karşılaşabileceği kayıpları vurgulamak yeterli olmayacaktır. Türkiye’nin kapsam dışında kalmasının Avrupa sanayisine getirebileceği maliyet ve tedarik risklerini de ortaya koymalıyız. Çünkü Türk otomotiv yan sanayisi, Avrupa üreticileri için yalnızca bir parça tedarikçisi değil; esnek üretim kapasitesi, mühendislik birikimi, lojistik yakınlık ve hızlı teslimat avantajı sunan stratejik bir iş ortağıdır.

Ayrıca düzenlemenin nihai hâli oluşturulurken Türkiye’nin Gümrük Birliği statüsünü dikkate alan, öngörülebilir ve adil bir yaklaşım benimsenmesini talep etmeliyiz. Sektörün ortak bir dil kullanması, somut verilerle desteklenen raporlar hazırlaması ve Avrupa’daki müşterilerimizle birlikte hareket etmesi bu sürecin başarısı açısından belirleyici olacaktır.

Otomotiv sanayisi uzun vadeli planlama ve yüksek yatırım gerektiren bir sektör. Bir firmanın yeni bir projeye dâhil olması, üretim hattı kurması veya kapasite artırması çoğu zaman yıllara yayılan kararların sonucudur. Bu nedenle ticaret politikalarındaki belirsizlikler, firmaların yalnızca bugünkü siparişlerini değil, gelecekteki yatırım kararlarını da etkileyebilir.

Türkiye’nin Avrupa otomotiv sanayisiyle bütünleşmesi yıllar içinde oluşmuş bir birikim. Bu birikimin korunması hem Türkiye hem de Avrupa açısından önemli. Üretim zincirlerinin gereksiz yere parçalanması, tedarik maliyetlerinin yükselmesi ve mevcut iş birliklerinin zarar görmesi hiçbir tarafın uzun vadeli çıkarına hizmet etmez.

“Made in Europe” düzenlemesi henüz nihai hâlini almadığı için süreci doğru okumak ve gelişmeleri yakından izlemek gerekiyor. Türkiye’nin bu yapıda eş değer bir konum elde etmesi, otomotiv sanayimizin rekabet gücünü koruması açısından büyük önem taşıyor. Bizim beklentimiz, yıllardır Avrupa ile birlikte üretim yapan Türk sanayisinin bu ortaklığın doğal bir parçası olarak değerlendirilmesi ve firmalarımızın rekabet koşullarının korunmasıdır.

2 Kasım 2026 tarihinde, Zorlu Holding'den yapılan açıklamada, “Yönetim Kurulu Başkanımız Ahmet Zorlu'yu bugün bir süredir tedavi gördüğü hastanede kaybetmenin derin üzüntüsünü yaşıyoruz” denildi. Ahmet Nazif Zorlu'nun cenazesi İstanbul Levent'teki Barbaros Hayreddin Paşa Camisi'nde kılınan cenaze namazı sonrasında Zincirlikuyu Mezarlığı'ndaki aile kabristanına defnedildi

Aynı müşteriyle daha düşük iş hacmi

Yemek sektörünün satış hacminin, hizmet verilen işletmelerdeki çalışma düzeni ve istihdamla doğrudan bağlantılı olduğunu vurgulayan Özen, şu değerlendirmede bulundu: “Bir fabrikayla sözleşmemiz devam ediyor, hizmetimiz sürüyor. Ancak fabrikada vardiya sayısı düşürüldüğünde veya çalışan sayısı azaldığında bizden talep edilen yemek miktarı da geriliyor. Dolayısıyla müşteri portföyünü koruyan bir yemek firması da ciddi bir ciro kaybı yaşayabiliyor. Bugün bazı işletmelerimizde bu kayıp yüzde 30 seviyesine ulaşıyor. Buna karşılık işletme giderlerini aynı oranda azaltmak mümkün olmuyor.”

Ciro daralıyor, giderler yükseliyor

Üretim miktarındaki düşüşün gıda tüketimi gibi değişken giderleri azaltabildiğini, ancak toplam maliyetin aynı ölçüde gerilemediğini belirten Abidin Şakir Özen; tesis kirası, ekipman, bakım ve hizmetin devamı için gerekli personel giderlerinin önemli bölümünün sürdüğüne dikkat çekti. Bu yükün üzerine akaryakıt, taşıma, ambalajlama ve temizlik giderlerindeki artışların da eklendiğini ifade eden Özen, “Daha az kişiye yemek üretmek, işletmenin bütün giderlerinin aynı oranda azalması anlamına gelmiyor. Tesisin çalışması, hijyen ve sanitasyon koşullarının korunması ve dağıtımın sürdürülmesi gerekiyor. Akaryakıt giderlerindeki artış taşıma maliyetimize yansıyor. Ambalaj ve temizlik malzemelerine de daha fazla ödeme yapıyoruz. Ciro daralırken bu giderlerin yükselmesi, faaliyet kârlılığımızı ciddi biçimde zorluyor” dedi.

Düşen kapasite, artan birim maliyet

Endüstriyel yemek üretiminde maliyet hesabının belirli bir günlük üretim kapasitesine göre yapıldığını hatırlatan Özen, pax miktarındaki düşüşün ölçek ekonomisinin sağladığı avantajları zayıflattığını söyledi. Başkan Özen, “Tesis, ekipman ve personel organizasyonunu belirli bir hizmet hacmine göre oluşturuyoruz. Üretim bu seviyenin altına indiğinde sabit giderler daha az sayıdaki yemeğe dağılıyor ve kişi başı maliyet yükseliyor. Satış hacmindeki kayıpla birim maliyetteki artış bir araya geldiğinde, işletmelerin giderlerini karşılama gücü de zayıflıyor” ifadelerini kullandı.

Planlama ve sözleşmelerde hacim değişimi dikkate alınmalı

Sanayideki talep ve üretim koşullarının, bu alana hizmet veren sektörleri de etkilediğini belirten Başkan Özen, yemek hizmeti sözleşmelerinde öngörülen pax miktarı ile gerçekleşen hizmet hacmi arasındaki farkın dikkate alınması gerektiğini vurguladı. Sanayi işletmelerinin de kendi sipariş ve maliyet koşulları çerçevesinde karar aldığını ifade eden Özen, sözlerini şöyle tamamladı: “Sanayicimizin içinde bulunduğu koşulları biliyoruz. Aynı üretim zincirinin birbirini tamamlayan parçalarıyız. Bu nedenle yemek hizmetinin fiyatlandırılmasında hem güncel giderlerin hem de gerçekleşen hizmet miktarının birlikte değerlendirilmesi gerekiyor. Vardiya ve personel planlamasındaki değişikliklerin önceden paylaşılması, sözleşmelerin belirgin hacim değişikliklerini dikkate alması ve ödeme takvimlerine uyulması, bu dönemin daha sağlıklı yönetilmesine katkı sağlayacaktır.”

Kota artıyor ancak ihtiyacı karşılamıyor

Altıntaş, dozvola olarak adlandırılan geçiş belgesinin, bir aracın yabancı bir ülkeye giriş yapması veya o ülkeden transit geçebilmesi için gerekli izin belgesi olarak uygulandığını hatırlatarak rakamlara dikkat çekerken de, “UND verilerine göre 2025 yılının ilk 11 ayında Türkiye’den Avrupa’ya 875 bin ihracat seferi gerçekleştirildi ve bu seferlerin 560 bini Türk plakalı araçlarla yapıldı. Avrupa seferleri bir önceki yıla göre yüzde 4 arttı. Sefer sayısı her yıl büyürken geçiş belgesi kotası aynı hızla artmıyor. Günde ortalama 500 Türk tırının çıkış yaptığı düşünüldüğünde, gündemdeki 10 bin adetlik ek belge bile yaklaşık 20 günlük ihtiyacı ancak karşılayabilir” şeklinde konuştu. Her yılın sonuna doğru ortaya çıkan geçiş belgesi sıkıntısının artık kronikleşen bir probleme dönüştüğünü belirten Altıntaş, geçici adımlar yerine uzun vadeli bir çözüm oluşturulması gerektiğini söyledi. ESA Lojistik Yönetim Kurulu Başkanı Erdi Altıntaş, “Her yıl bu aylarda aynı belgeyi bekliyoruz. Bugün yükünü dakikası dakikasına takip edebildiğimiz bir dünyada, Avrupa’ya giden ihracatın bir kağıt kotasına takılması kabul edilebilir değil” ifadeleriyle sorunun yalnızca lojistik sektörünün değil, doğrudan ihracat zincirinin tamamının meselesi olduğuna dikkat çekti. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı’nın ek belge temini yönündeki girişimlerini önemsediklerini belirterek, birkaç günlük rahatlama sağlayacak ilave belgelerin sorunun temelini ortadan kaldırmadığını vurguladı: “Kotaların gerçek ihtiyaca göre belirlenmesini, görüşmelerin kriz anında değil yıl başında yapılmasını ve bu sorunun kalıcı olarak çözülmesini bekliyoruz”. Altıntaş açıklamasının sonunda, geçiş belgesi sorunundan kaynaklanabilecek gecikme ve maliyet artışlarının azaltılması amacıyla ihracatçı firmalara da erken planlama çağrısında bulundu. Yıl sonuna yönelik sevkiyatların mümkün olduğunca erkene çekilmesi, Ro-Ro ve intermodal taşıma seçeneklerinde rezervasyonların erkenden yapılmasını önerdi.

Referans Holding’de dijitalleşme büyüme stratejisinin merkezinde

Dijitalleşme yatırımlarının büyüme stratejisinin merkezinde yer aldığını söyleyen Bakioğlu, müşteri ilişkileri yönetimi altyapısı sayesinde müşteri talepleri ve operasyonların uçtan uca izlenebilir hale geldiğini ve lojistikte rota optimizasyon sistemleri kullandıklarını, büyük veri analitiği ve yapay zekâ destekli uygulamalarla süreçleri daha öngörülebilir hale getirdiklerini ifade etti. Ayrıca Bakioğlu üretim tarafında devreye alınan akıllı ekipmanların enerji, zaman ve iş gücü verimliliği sağladığını belirtti. Sanayi yoğunluğu yüksek şehirlerde toplu yemek hizmetlerinin kritik bir rol üstlendiğini belirten Bakioğlu, Bursa’da artan talebe merkezi üretim mutfaklarının kapasitesini artırarak ve yerinde üretim modellerini yaygınlaştırarak yanıt verdiklerini söyledi. Esnek menü planlaması ve sektöre özel çözümler geliştirdiklerini ifade eden Bakioğlu, yüksek hijyen ve kalite standartlarını esas alan bir hizmet modeli benimsediklerini aktardı. Uluslararası büyüme stratejilerine de değinen Bakioğlu, Orta Doğu, Körfez ülkeleri ve Doğu Avrupa’nın öncelikli hedef pazarlar olarak belirlendiğini açıkladı. Bu pazarlarda yalnızca hizmet sunmayı değil, entegre üretim modelini yerelleştirerek kalıcı bir yapı kurmayı hedeflediklerini ifade etti, yerel iş ortaklıkları ve bölgesel üretim altyapılarıyla sürdürülebilir büyüme planladıklarını söyledi.

“Sustainova ile karbon ayak izinde yüzde 13 azalma sağlandı”

Sürdürülebilirlik ve gıda güvenliği alanında atılan adımlara ilişkin bilgi veren Bakioğlu, üretim süreçlerinin izlenebilir ve denetlenebilir bir sistemle yönetildiğini belirtti. Gıda israfının azaltılması, enerji verimliliği ve su tasarrufuna yönelik uygulamaların hayata geçirildiğini ifade eden Bakioğlu, yenilenebilir enerji yatırımlarına ağırlık verdiklerini söyledi. Bu yaklaşımın somut çıktılarından biri olan Sustainova projesi kapsamında karbon ayak izinde yüzde 13 oranında azalma sağladıklarını aktaran Bakioğlu, enerji izleme sistemleri aracılığıyla yıllık yaklaşık 1,2 milyon kWh enerji geri kazanımı elde ettiklerini dile getirdi, projenin uluslararası düzeyde ödüle layık görüldüğünü kaydetti. Önümüzdeki 5 yıllık sürece ilişkin projeksiyonlarını da paylaşan Bakioğlu, kontrollü ve sürdürülebilir büyüme hedeflediklerini vurguladı. Entegre üretim modelinin büyümenin ana lokomotifi olmayı sürdürdüğünü ifade eden Bakioğlu, catering operasyonlarında kapasite genişlemesi ve hizmet çeşitliliğinin artırılacağını söyledi. Dijitalleşme ve veri temelli yönetim sistemleriyle operasyonel verimliliği güçlendirmeyi hedeflediklerini dile getiren Bakioğlu, uluslararası açılımla birlikte marka değerini küresel ölçekte artırmayı amaçladıklarını belirtti.