Kalıp sektörü Bursa'da Ferrari, Porsche gibi lüks markalara bile kalıp üretiyor. Ama yerli otomotivci, ağırlıkla ithal kalıp kullanıyor.
Dursun EROĞLU
Kalıpçılık, imalat sanayinin olmazsa olmazı. Kalıp olmadan herhangi bir şeyin seri üretimi sözkonusu değil. Türkiye'nin bazı sektörlerde ‘üretim merkezi' olması kalıbı stratejik bir noktaya taşıyor. Zira ‘kalıp' tasarımı ve üretimine sahip olan, o malın üretiminde ipleri elinde bulundurma ayrıcalığına sahip oluyor.
Ulusal Kalıp Üreticileri Birliği (UKÜB) Yönetim Kurulu Başkanı Şamil Özoğul ile henüz yasal bir meslek tanımı bile yapılmamış olan kalıpçılık sektörünün gelişimini, açmazlarını ve önündeki fırsatları konuştuk.
Özoğul, kalıpçılık sektörünün desteklenmesi durumunda hem 5-10 milyar dolarlık ihracat yaratılacağı, hem de Türkiye'nin dünya üretimindeki ağırlığının artacağı inancında.
Avrupa'nın kalıp üretimini daha ucuz ülkelere kaydırma eğilimi de yeni bir fırsat olarak görülüyor.
Bunun için teknoloji ve kalıp deneme merkezlerinin oluşturulması, kalıpçılık sektörünü uçuracak projeler olarak değerlendiriliyor. Özoğlu'nun sorularımıza verdiği yanıtlar şöyle:
EKOhaber: Sayın Özoğul, kalıpçılıkta en önemli sorun nedir?
Özoğul: Sorun çok. Kalıpçılık devlet nezdinde tanımı bile yapılmış bir iş değil. Kalıpçılar diye bir komite oluşturulmadı. Geçen yıl veya önceki yıl, ‘Türkiye'de ne kadar kalıp yaptık', diye sorsanız kayıtlı bilgi yok. Kalıpçılığı tanımlayan bir meslek tanımı yok ki veri olsun. Siz kalıp ihraç ediyorsunuz, ama bu 'işlenmiş metal' olarak kayda geçiyor. Geriye dönüp de, 'kalıp ihracatından Türkiye'nin geliri nedir' dediğin zaman, devlet bile veremiyor bunun cevabını. Bize soruyorlar, tahmini cevaplar veriyoruz. Kalıp sektörünün büyüklüğü işte şu kadar milyar dolar... Türkiye'de faaliyet gösteren kalıpçı sayısı, o da tahmini... 4 bin kalıpçı vardır, '120 bin kişi çalışıyordur'.... Tamamen tahmini ve kesinlikle gerçeği yansıtmıyor. Bunlar bizim kalıpçı arkadaşlarımızla yaptığımız tahminler.
Talep artıyor
EKOhaber: Otomotiv krizi kalıpta şansı azaltıyor mu?
Özoğul: Tersine, krizden dolayı ana sanayinin kalıpçılarımıza talebi artmış durumda. Bu, kalıpçılarımızın teknik olarak kapasitelerinin yükselmesinden değil, maalesef acaba daha ucuza iç piyasada kalıp tedarik edebilir miyiz gibi bir beklentiyle oluyor. Ama fırsat bu fırsat, nedeni ne olursa olsun böyle bir yakınlaşma söz konusuysa, bunu değerlendirmek lazım. Bu da bir fırsat.
EKOhaber: Model yarışı kalıpçıları zorlamıyor mu?
Özoğul: Sıfırdan yeni bir otomobil yaratmanın maliyeti 150-200 milyon dolar. Bunun 60-100 milyon doları kalıp. Normal şartlarda sıfırdan tasarlanıyor. Bir otomobil 4 bine yakın parçanın birleştirilmesi ile oluyor. En pahalı kalıp, mesela yan çerçevedir. Sadece sağ tarafı 1 milyon dolar. Ön kapının kalıbını üretmek 500-550 bin dolar. Eskiden 5 yılda bir araç devreye alınırdı. Şimdi 2 yılda bir yenileniyor. 5-6 yıl öncesine kadar otomotiv kalıplarının ömrü 14 aysa, şimdi 9 ay. Yüzde 30'u tezgah, devreye alma, alıştırma ve seri üretim. Maliyetin yüzde 70'i de tasarım. Krizden etkilenme sektöre göre değişiyor. Otomotive baktığınız zaman, projeler daha uzun soluklu. Bir araç projesinin 2 yıl önceden çalışmaları başlıyor. Kriz yaşanması durumunda, uzun değilse fazla etkilenmez. Ama otomotiv krizde en çok etkilenen sektör. Binek oto, kişisel açıdan kriz durumunda alımı hemen ertelenebilecek ilk mal. Olmazsa olmaz bir şey değil. Mesela gıda tüketmek zorundasın. Yaşamsal ihtiyaçlar kayda değer miktarda azalmaz. O zaman gıdayla ilgili ambalajlar eksilmez. Mesela kozmetik sanayinde çalışan bir kalıpçıyı düşündüğünüz zaman, işi krizden fazla etkilenmez. Otomotivle ilgili rakamlar ortada. Türk sanayinin belkemiği, ihracatın lokomotifi. Otomotivdeki daralma belli. Kapasite kullanımı yüzde 60 civarında. Bu seviyeler aslında alarm veren bir seviye. 65'in altına düştüğünde mutlaka bir şeyler yapılması gerekirdi. Önlem, bir şey olmadan önce yapılan bir şeydir. Şimdi artık olan oldu. Şimdi çözüm üretilmesi lazım.
EKOhaber: Krizde fırsatın yolu AR-GE, yeni tasarım, kalıp vs. denir. Bu gerçekleşebiliyor mu?
Özoğul: Kriz ve durgunluk zamanlarında firmalar minimum da olsa üretim yapar. Yeni projeler uzun vadeli olduğu için krizlerden çok fazla etkilenmez. Özellikle periyodik bakım gerektiren kalıplar açısından bakınca, kalıp bakımı önemli. Bir başka açıdan bakınca normalde seri imalat şartlarında fırsat bulup yapamadığınız, yedeklenemeyen, tamir edilemeyen kalıpların da yenilenmesi, bakımının yapılması gerekir. Bu konuda genel olarak durum denir bilmiyorum. Ama firma olarak geçmişte imalat yoğunluğu nedeniyle bakıma fırsat bulamadığımız kalıpları bu dönemde yaptık, yeniledik. Yeni projelere gelince... Küresel krizin ortaya çıkardığı bir fırsat var. Yurt dışında herkes arayış içinde, dünya krizi, Avrupa bizden önce hissetti ve Batılı firmalar önlemlerini almaya başladı, son senelerde zaten bir daralma vardı. Avrupalı üreticiler teknolojik açıdan bir şey ifade etmeyen, yeterli katma değeri olmayan işleri daha ucuz olan ülkelere kaydırarak, o ülkelere kaydırdıkları işler üzerinden para kazanma düşüncesinde. Kendileri daha yüksek teknoloji ve katma değeri işlere yatırım yapıyor. Bunlar nedir? Teknoloji, iletişim, enerji, rüzgar, güneş enerjileri.
EKOhaber: işletmeler verimli olamıyor mu?
Özoğul: Bir kaşığa her türlü şekil verirsiniz. Önemli olan birim zamanda ne kadar çok şekil değiştirecek kalıp üretebildiğinizdir. Otomotivdeki hızlı gelişim, dünya standartlarında ve Avrupa pazarlarına araba üretme zorunluluğunu adet, maliyet açısından yarattı. Bu hız ve ivme ile büyüyen bir sektörde şimdi kalkıp, yeni yatırımlara cevap veremiyor. O zaman da Avrupa'dan sürekli yeni iş, yeni iş, sayılar azalıyor. Bant, Türkiye'deki kalıpçıyı beklemez. Durun da şu Türkiye'deki kalıpçıları bir araya getirelim bir envanter oluşturalım, Yapabilirlikleri nedir, ne tür kalıplar yapar yapamaz diye düşünmeye kimse zaman harcamamış. Belki yoğun üretim şartlarında harcayamazdı da. Bazı başka güçlerin de devreye girmesi lazım. Sanayi Bakanlığı'nın vs. Çünkü önce bir hesap yapılsın. Biz şu kadar araba satıyoruz ama acaba kazandığımız nedir? Bunun ne kadarı yurt dışından, ne kadarı yurt içinden tedarik ediliyor. Bizim bir arabadan kazancımız nedir, kaybımız nedir? Sadece istihdam mı kazanıyoruz. Yoksa daha fazlasını da yapabilir miyiz? Bu tür çalışmalar yapılsaydı kalıpçılığa önem, zaten çok önceden verilmiş olurdu. Kalıpçılık da çoktan gelişmiş olurdu. Bunlar olmamış. Demişler ki, basarız parayı kalıbı Portekiz'den de alırız, Almanya'dan da, Uzakdoğu'dan da. Ara sıra Türkiye'den alırız... Avrupalı da bu koşullarda biz nasıl daha ucuza hallederiz, nasıl güvenilir tedarikçiler buluruz diye düşünmüş. Çünkü Uzakdoğu'nun ulaşım ve kalite problemleri var. Türkiye konumu itibariyle avantajlı. Adam atlıyor uçağa işini yapıp akşam evine dönüyor. İletişim, kalite sorunu yok. Terminlerde sorun olabilir. O da proje üretimi gibi bazı konularda eksiğimiz olduğu için. Ama yabancı büyükler kendine yan sanayi olarak seçtiği firmaları destekliyor. Kendi atölyelerini açıyor, öğretiyor ve gelişmelerini sağlıyor. Çünkü yarın öbür gün biliyorlar ki bu firmalar olmazsa onlar Avrupa'daki şartlarda, Doğu maliyetleriyle iş yapıp da para kazanma şansını kaybedecekler.
EKOhaber: Türkiye'deki üreticiler yabancıların güvenini sağladı mı?
Özoğul: Güvenin kazanıldığı tam söylenemez. Ama belki kriz nedeniyle başını ellerini arasına aldı ve bekliyor. Konuşulup tartışılınca ortaya çıktı ki, büyük kalıpçılıkla ilgili tedarik sıkıntıları var. İnanılmaz yüksek rakamlarla yurt dışından getiriliyor. Termin sorunu var. Bu büyük kalıplar Türkiye'de yapılsa belki yarı fiyatına, üçte bir fiyatına yapılabilir. Dışarıdan getiriliyor. Oturun konuşun, ana sanayinin en büyük sıkıntısı orta ölçek üstü kalıpların tedarikidir. Ne bu kalıpları yapacak, ne de bakımını yapacak firma var.
Avrupalı ortaklık arayışında
EKOhaber: Avrupalı hamallığı devrediyor...
Özoğul: Tabi ki.. Bugün otomotivde birim başına katma değerler düşüyor. Birim başına kazanılan paralar düştükçe, her yıl yeni hedef konuluyor. 15 bin Euro'ya araç yapılacak denince 'hayal' denmişti, şimdi 10 bin Euro'ya düştü. '5 bin dolara araç olmaz' diyorlardı, şimdi 2 bin 500 dolara Tata başlattı. Nasıl? Birim zamanda daha çok parça üreterek... Birim zamanda daha fazla üretmek, parça başına kazanılan para azalıyor demek. Bu da ne demek? Katma değerin gittikçe azalması demek. Bunu da düşünmeli. Avrupalı otomotiv sanayicisi, otomotiv sanayiinden zaten yavaş yavaş elini ayağını çekiyor. Bunu kendilerinden daha ucuz olan ülkelere kaydırıyorlar. Tabi ki bu sanayi ile birlikte, sanayinin bir parçası olan yan sanayilerin de kaymasına yol çalıyor. Herkes arayış içinde. Almanya, İtalya'daki kalıpçılar çoktandır arayış içindeler. Nerede, kiminde ortaklık (joint venture) sözleşmeli uzun vadeli bir şey midir, sonra ortaklık yaparız, satın alırız... Bunların planlarını onlar 2-3 senedir yapıyor. Kriz döneminde Türkiye'ye gelen yapancı turist sayısı çok fazla.. Direkt yatırım yapan değil, arayış içinde olanlar. Bunların bir kısmı da kendilerine uygun firmalar buldu. Deneme olarak işler yaptırmaya başladı, yapabilenler bir üst adımı istedi. 'Al bunu benim için yap' diyor. Bir sonraki aşamada 'tasarımı ben yaptım, kalıbını sen yap' diyor. En son aşamada diyor ki 'arkadaş tasarımı da üretimi de sana ait.' Kademe kademe...
Bursa'da Ferrari'ye kalıp yapan firmalarımız var
EKOhaber: Türkiye artık çok özel koşullarda üretilen Ferrari gibi araçlara bile kalıp yapabiliyor. Ama piyasada hala ithalat başpehlivan. Nasıl oluyor?
Özoğul: Türkiye'de Ferrari'ye sadece kalıp yapmakla kalmıyor, o kalıbı yapıp, üzerine parçasını da üretip Ferrari'ye teslim eden firmalar var, İstanbul ve Bursa'da. Bu firmalar bu parçaları üretmek için ihtiyaç duyduğu kalıpları Türkiye'de mi yapıyor, dışarıdan mı satın alıyor, bunlarla anlaşıyoruz. Avrupalılar 'kimi satın alırız, nasıl yaparız'ın araştırması içinde Avrupa'ya da satan yan sanayimiz var. Mesela Farba dünyanın bütün otomotiv fabrikalarına direkt ürün satan bir firma. Bu çok ilginç değil. Ama baktığız zaman, parçaları yapıyor. Ama bunları üretmek için ihtiyaç duyduğu makineleri Türkiye'de mi yapıyor, yurt dışından satın alıyor. Avrupalı kalıpçı şimdi Türkiye'ye geliyor. Türkiye'de kimlerle ne iş yaptırabiliriz, satın alınacak firmalar var mı, araştırması içinde. Ana sanayi, ihracat yapan firmamız, banttan çıkan ürüne bakıyor. Parçası yurtiçinde de olur, yurtdışında da. 'Yerli malı yurdun malı' düşüncesi gerilerde kaldı. Şimdi bazı devletler diyor ki, 'Şu şu mallar pahalı da olsa iç piyasadan tedarik edilecek.' Kotaları, engelleri koyuyor. Bizde ÖTV, KDV indirimleri yapılıyor. Güzel, peki bu yerli sanayiyi ne kadar etkiledi? Eylül 2008'den 2009 Mart'ına adar duraksamış satışlar. KDV indirimini görünce bir anda yükleniyorlar. Arkadaşlar 'satışlar patladı' diyor. Yüzde 20-30 artış bir şey ifade etmiyor. Çünkü son hareket 8 aylık bir birikimdi. İç piyasayı hareketlendirmek güzel ama kümülatif önemli. Yurt dışında Fransa, İtalya, İngiltere bu tür önlemler alıp da iç piyasayı hareketlendirmeye çalışırken, biz indirim yapıyoruz. Satılan araçların yüzde 80'i ithal. Fena olmadı. Ama ithal araçların satması, bayiler ve distribütörler dışında kimseyi ilgilendirmiyor. VW grubuna neden Türkiye'de fabrika kurmuyorsun diyorlar. Cevabı çık basit: 'Türkiye'de yeterince araba satıyorum. Niye fabrika kurayım ki.' Fabrikayı kursa ne avantaj sağlayacak? Ana ve yan sanayinin Türkiye'de kalıpçılık sektörüne güvenmesi gerekiyor. Bugüne kadar yaşananlar bu güvenin oluşmasını bir türlü sağlayamamış. Ülkede otomotiv, 2000 sonrası çok hızlı gelişti. Fakat o sırada yan sanayinin güçlü altyapısı yoktu. Kopukluk yaşandı. Kalıpçılık, köklü geçmişi olan bir sanayi değil. Tanımı bile yapılmamış. Kalıpçılara hep 'ben olmazsam kalıpçı da olmaz' gözüyle bakılmış.
Dursun EROĞLU
Kalıpçılık, imalat sanayinin olmazsa olmazı. Kalıp olmadan herhangi bir şeyin seri üretimi sözkonusu değil. Türkiye'nin bazı sektörlerde ‘üretim merkezi' olması kalıbı stratejik bir noktaya taşıyor. Zira ‘kalıp' tasarımı ve üretimine sahip olan, o malın üretiminde ipleri elinde bulundurma ayrıcalığına sahip oluyor.
Ulusal Kalıp Üreticileri Birliği (UKÜB) Yönetim Kurulu Başkanı Şamil Özoğul ile henüz yasal bir meslek tanımı bile yapılmamış olan kalıpçılık sektörünün gelişimini, açmazlarını ve önündeki fırsatları konuştuk.
Özoğul, kalıpçılık sektörünün desteklenmesi durumunda hem 5-10 milyar dolarlık ihracat yaratılacağı, hem de Türkiye'nin dünya üretimindeki ağırlığının artacağı inancında.
Avrupa'nın kalıp üretimini daha ucuz ülkelere kaydırma eğilimi de yeni bir fırsat olarak görülüyor.
Bunun için teknoloji ve kalıp deneme merkezlerinin oluşturulması, kalıpçılık sektörünü uçuracak projeler olarak değerlendiriliyor. Özoğlu'nun sorularımıza verdiği yanıtlar şöyle:
EKOhaber: Sayın Özoğul, kalıpçılıkta en önemli sorun nedir?
Özoğul: Sorun çok. Kalıpçılık devlet nezdinde tanımı bile yapılmış bir iş değil. Kalıpçılar diye bir komite oluşturulmadı. Geçen yıl veya önceki yıl, ‘Türkiye'de ne kadar kalıp yaptık', diye sorsanız kayıtlı bilgi yok. Kalıpçılığı tanımlayan bir meslek tanımı yok ki veri olsun. Siz kalıp ihraç ediyorsunuz, ama bu 'işlenmiş metal' olarak kayda geçiyor. Geriye dönüp de, 'kalıp ihracatından Türkiye'nin geliri nedir' dediğin zaman, devlet bile veremiyor bunun cevabını. Bize soruyorlar, tahmini cevaplar veriyoruz. Kalıp sektörünün büyüklüğü işte şu kadar milyar dolar... Türkiye'de faaliyet gösteren kalıpçı sayısı, o da tahmini... 4 bin kalıpçı vardır, '120 bin kişi çalışıyordur'.... Tamamen tahmini ve kesinlikle gerçeği yansıtmıyor. Bunlar bizim kalıpçı arkadaşlarımızla yaptığımız tahminler.
Talep artıyor
EKOhaber: Otomotiv krizi kalıpta şansı azaltıyor mu?
Özoğul: Tersine, krizden dolayı ana sanayinin kalıpçılarımıza talebi artmış durumda. Bu, kalıpçılarımızın teknik olarak kapasitelerinin yükselmesinden değil, maalesef acaba daha ucuza iç piyasada kalıp tedarik edebilir miyiz gibi bir beklentiyle oluyor. Ama fırsat bu fırsat, nedeni ne olursa olsun böyle bir yakınlaşma söz konusuysa, bunu değerlendirmek lazım. Bu da bir fırsat.
EKOhaber: Model yarışı kalıpçıları zorlamıyor mu?
Özoğul: Sıfırdan yeni bir otomobil yaratmanın maliyeti 150-200 milyon dolar. Bunun 60-100 milyon doları kalıp. Normal şartlarda sıfırdan tasarlanıyor. Bir otomobil 4 bine yakın parçanın birleştirilmesi ile oluyor. En pahalı kalıp, mesela yan çerçevedir. Sadece sağ tarafı 1 milyon dolar. Ön kapının kalıbını üretmek 500-550 bin dolar. Eskiden 5 yılda bir araç devreye alınırdı. Şimdi 2 yılda bir yenileniyor. 5-6 yıl öncesine kadar otomotiv kalıplarının ömrü 14 aysa, şimdi 9 ay. Yüzde 30'u tezgah, devreye alma, alıştırma ve seri üretim. Maliyetin yüzde 70'i de tasarım. Krizden etkilenme sektöre göre değişiyor. Otomotive baktığınız zaman, projeler daha uzun soluklu. Bir araç projesinin 2 yıl önceden çalışmaları başlıyor. Kriz yaşanması durumunda, uzun değilse fazla etkilenmez. Ama otomotiv krizde en çok etkilenen sektör. Binek oto, kişisel açıdan kriz durumunda alımı hemen ertelenebilecek ilk mal. Olmazsa olmaz bir şey değil. Mesela gıda tüketmek zorundasın. Yaşamsal ihtiyaçlar kayda değer miktarda azalmaz. O zaman gıdayla ilgili ambalajlar eksilmez. Mesela kozmetik sanayinde çalışan bir kalıpçıyı düşündüğünüz zaman, işi krizden fazla etkilenmez. Otomotivle ilgili rakamlar ortada. Türk sanayinin belkemiği, ihracatın lokomotifi. Otomotivdeki daralma belli. Kapasite kullanımı yüzde 60 civarında. Bu seviyeler aslında alarm veren bir seviye. 65'in altına düştüğünde mutlaka bir şeyler yapılması gerekirdi. Önlem, bir şey olmadan önce yapılan bir şeydir. Şimdi artık olan oldu. Şimdi çözüm üretilmesi lazım.
EKOhaber: Krizde fırsatın yolu AR-GE, yeni tasarım, kalıp vs. denir. Bu gerçekleşebiliyor mu?
Özoğul: Kriz ve durgunluk zamanlarında firmalar minimum da olsa üretim yapar. Yeni projeler uzun vadeli olduğu için krizlerden çok fazla etkilenmez. Özellikle periyodik bakım gerektiren kalıplar açısından bakınca, kalıp bakımı önemli. Bir başka açıdan bakınca normalde seri imalat şartlarında fırsat bulup yapamadığınız, yedeklenemeyen, tamir edilemeyen kalıpların da yenilenmesi, bakımının yapılması gerekir. Bu konuda genel olarak durum denir bilmiyorum. Ama firma olarak geçmişte imalat yoğunluğu nedeniyle bakıma fırsat bulamadığımız kalıpları bu dönemde yaptık, yeniledik. Yeni projelere gelince... Küresel krizin ortaya çıkardığı bir fırsat var. Yurt dışında herkes arayış içinde, dünya krizi, Avrupa bizden önce hissetti ve Batılı firmalar önlemlerini almaya başladı, son senelerde zaten bir daralma vardı. Avrupalı üreticiler teknolojik açıdan bir şey ifade etmeyen, yeterli katma değeri olmayan işleri daha ucuz olan ülkelere kaydırarak, o ülkelere kaydırdıkları işler üzerinden para kazanma düşüncesinde. Kendileri daha yüksek teknoloji ve katma değeri işlere yatırım yapıyor. Bunlar nedir? Teknoloji, iletişim, enerji, rüzgar, güneş enerjileri.
EKOhaber: işletmeler verimli olamıyor mu?
Özoğul: Bir kaşığa her türlü şekil verirsiniz. Önemli olan birim zamanda ne kadar çok şekil değiştirecek kalıp üretebildiğinizdir. Otomotivdeki hızlı gelişim, dünya standartlarında ve Avrupa pazarlarına araba üretme zorunluluğunu adet, maliyet açısından yarattı. Bu hız ve ivme ile büyüyen bir sektörde şimdi kalkıp, yeni yatırımlara cevap veremiyor. O zaman da Avrupa'dan sürekli yeni iş, yeni iş, sayılar azalıyor. Bant, Türkiye'deki kalıpçıyı beklemez. Durun da şu Türkiye'deki kalıpçıları bir araya getirelim bir envanter oluşturalım, Yapabilirlikleri nedir, ne tür kalıplar yapar yapamaz diye düşünmeye kimse zaman harcamamış. Belki yoğun üretim şartlarında harcayamazdı da. Bazı başka güçlerin de devreye girmesi lazım. Sanayi Bakanlığı'nın vs. Çünkü önce bir hesap yapılsın. Biz şu kadar araba satıyoruz ama acaba kazandığımız nedir? Bunun ne kadarı yurt dışından, ne kadarı yurt içinden tedarik ediliyor. Bizim bir arabadan kazancımız nedir, kaybımız nedir? Sadece istihdam mı kazanıyoruz. Yoksa daha fazlasını da yapabilir miyiz? Bu tür çalışmalar yapılsaydı kalıpçılığa önem, zaten çok önceden verilmiş olurdu. Kalıpçılık da çoktan gelişmiş olurdu. Bunlar olmamış. Demişler ki, basarız parayı kalıbı Portekiz'den de alırız, Almanya'dan da, Uzakdoğu'dan da. Ara sıra Türkiye'den alırız... Avrupalı da bu koşullarda biz nasıl daha ucuza hallederiz, nasıl güvenilir tedarikçiler buluruz diye düşünmüş. Çünkü Uzakdoğu'nun ulaşım ve kalite problemleri var. Türkiye konumu itibariyle avantajlı. Adam atlıyor uçağa işini yapıp akşam evine dönüyor. İletişim, kalite sorunu yok. Terminlerde sorun olabilir. O da proje üretimi gibi bazı konularda eksiğimiz olduğu için. Ama yabancı büyükler kendine yan sanayi olarak seçtiği firmaları destekliyor. Kendi atölyelerini açıyor, öğretiyor ve gelişmelerini sağlıyor. Çünkü yarın öbür gün biliyorlar ki bu firmalar olmazsa onlar Avrupa'daki şartlarda, Doğu maliyetleriyle iş yapıp da para kazanma şansını kaybedecekler.
EKOhaber: Türkiye'deki üreticiler yabancıların güvenini sağladı mı?
Özoğul: Güvenin kazanıldığı tam söylenemez. Ama belki kriz nedeniyle başını ellerini arasına aldı ve bekliyor. Konuşulup tartışılınca ortaya çıktı ki, büyük kalıpçılıkla ilgili tedarik sıkıntıları var. İnanılmaz yüksek rakamlarla yurt dışından getiriliyor. Termin sorunu var. Bu büyük kalıplar Türkiye'de yapılsa belki yarı fiyatına, üçte bir fiyatına yapılabilir. Dışarıdan getiriliyor. Oturun konuşun, ana sanayinin en büyük sıkıntısı orta ölçek üstü kalıpların tedarikidir. Ne bu kalıpları yapacak, ne de bakımını yapacak firma var.
Avrupalı ortaklık arayışında
EKOhaber: Avrupalı hamallığı devrediyor...
Özoğul: Tabi ki.. Bugün otomotivde birim başına katma değerler düşüyor. Birim başına kazanılan paralar düştükçe, her yıl yeni hedef konuluyor. 15 bin Euro'ya araç yapılacak denince 'hayal' denmişti, şimdi 10 bin Euro'ya düştü. '5 bin dolara araç olmaz' diyorlardı, şimdi 2 bin 500 dolara Tata başlattı. Nasıl? Birim zamanda daha çok parça üreterek... Birim zamanda daha fazla üretmek, parça başına kazanılan para azalıyor demek. Bu da ne demek? Katma değerin gittikçe azalması demek. Bunu da düşünmeli. Avrupalı otomotiv sanayicisi, otomotiv sanayiinden zaten yavaş yavaş elini ayağını çekiyor. Bunu kendilerinden daha ucuz olan ülkelere kaydırıyorlar. Tabi ki bu sanayi ile birlikte, sanayinin bir parçası olan yan sanayilerin de kaymasına yol çalıyor. Herkes arayış içinde. Almanya, İtalya'daki kalıpçılar çoktandır arayış içindeler. Nerede, kiminde ortaklık (joint venture) sözleşmeli uzun vadeli bir şey midir, sonra ortaklık yaparız, satın alırız... Bunların planlarını onlar 2-3 senedir yapıyor. Kriz döneminde Türkiye'ye gelen yapancı turist sayısı çok fazla.. Direkt yatırım yapan değil, arayış içinde olanlar. Bunların bir kısmı da kendilerine uygun firmalar buldu. Deneme olarak işler yaptırmaya başladı, yapabilenler bir üst adımı istedi. 'Al bunu benim için yap' diyor. Bir sonraki aşamada 'tasarımı ben yaptım, kalıbını sen yap' diyor. En son aşamada diyor ki 'arkadaş tasarımı da üretimi de sana ait.' Kademe kademe...
Bursa'da Ferrari'ye kalıp yapan firmalarımız var
EKOhaber: Türkiye artık çok özel koşullarda üretilen Ferrari gibi araçlara bile kalıp yapabiliyor. Ama piyasada hala ithalat başpehlivan. Nasıl oluyor?
Özoğul: Türkiye'de Ferrari'ye sadece kalıp yapmakla kalmıyor, o kalıbı yapıp, üzerine parçasını da üretip Ferrari'ye teslim eden firmalar var, İstanbul ve Bursa'da. Bu firmalar bu parçaları üretmek için ihtiyaç duyduğu kalıpları Türkiye'de mi yapıyor, dışarıdan mı satın alıyor, bunlarla anlaşıyoruz. Avrupalılar 'kimi satın alırız, nasıl yaparız'ın araştırması içinde Avrupa'ya da satan yan sanayimiz var. Mesela Farba dünyanın bütün otomotiv fabrikalarına direkt ürün satan bir firma. Bu çok ilginç değil. Ama baktığız zaman, parçaları yapıyor. Ama bunları üretmek için ihtiyaç duyduğu makineleri Türkiye'de mi yapıyor, yurt dışından satın alıyor. Avrupalı kalıpçı şimdi Türkiye'ye geliyor. Türkiye'de kimlerle ne iş yaptırabiliriz, satın alınacak firmalar var mı, araştırması içinde. Ana sanayi, ihracat yapan firmamız, banttan çıkan ürüne bakıyor. Parçası yurtiçinde de olur, yurtdışında da. 'Yerli malı yurdun malı' düşüncesi gerilerde kaldı. Şimdi bazı devletler diyor ki, 'Şu şu mallar pahalı da olsa iç piyasadan tedarik edilecek.' Kotaları, engelleri koyuyor. Bizde ÖTV, KDV indirimleri yapılıyor. Güzel, peki bu yerli sanayiyi ne kadar etkiledi? Eylül 2008'den 2009 Mart'ına adar duraksamış satışlar. KDV indirimini görünce bir anda yükleniyorlar. Arkadaşlar 'satışlar patladı' diyor. Yüzde 20-30 artış bir şey ifade etmiyor. Çünkü son hareket 8 aylık bir birikimdi. İç piyasayı hareketlendirmek güzel ama kümülatif önemli. Yurt dışında Fransa, İtalya, İngiltere bu tür önlemler alıp da iç piyasayı hareketlendirmeye çalışırken, biz indirim yapıyoruz. Satılan araçların yüzde 80'i ithal. Fena olmadı. Ama ithal araçların satması, bayiler ve distribütörler dışında kimseyi ilgilendirmiyor. VW grubuna neden Türkiye'de fabrika kurmuyorsun diyorlar. Cevabı çık basit: 'Türkiye'de yeterince araba satıyorum. Niye fabrika kurayım ki.' Fabrikayı kursa ne avantaj sağlayacak? Ana ve yan sanayinin Türkiye'de kalıpçılık sektörüne güvenmesi gerekiyor. Bugüne kadar yaşananlar bu güvenin oluşmasını bir türlü sağlayamamış. Ülkede otomotiv, 2000 sonrası çok hızlı gelişti. Fakat o sırada yan sanayinin güçlü altyapısı yoktu. Kopukluk yaşandı. Kalıpçılık, köklü geçmişi olan bir sanayi değil. Tanımı bile yapılmamış. Kalıpçılara hep 'ben olmazsam kalıpçı da olmaz' gözüyle bakılmış.
Sayı: 680 - Sayı'nın Kapağı